Du moins, je crois que sur certaines côtes, sur certaines îles ou dans certaines zones, très, très peu de gens ont volé avant nous. C'est juste comme ça, j'ai ce gène d'explorateur en moi et c'est vraiment génial quand je peux découvrir quelque chose de nouveau, même si ce n'est que le lendemain, peut-être un kilomètre plus loin le long de la côte, un nouveau petit coin sympa où je peux décoller.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Tommi Hofbauer et je suis Lucian Haas.
Combien de cellules et quelle était l'allongement du Nova Mentor 4, au juste ? Quelles aile légères avec ENC et moins de 3,5 kilos de poids sont actuellement sur le marché ? Quiconque veut répondre à ce genre de questions peut parcourir laborieusement Internet. On finit même parfois par consulter les anciennes pages des ailes encore archivées quelque part. Ou alors, on utilise une base de données en ligne où toutes ces infos sont déjà rassemblées.
Le site correspondant s'appelle Parafinder.at. Il remonte à une idée de Tommi Hofbauer, qui gère maintenant le projet avec sa femme Ulrike et le programmeur Christian Groß. Ils y consacrent tous beaucoup de temps. Pas parce qu'ils pourraient gagner de l'argent avec ça. C'est simplement une partie de leur passion pour le parapente. Dont la scène entière profite au final. À propos de passion, avez-vous déjà entendu parler de la série de compétitions Hike & Fly Border Race ? Tommi Hofbauer y participe aussi. Pas seulement en tant que participant thànhful, mais aussi en tant qu'organisateur depuis plus de 10 ans. Ce qui le motive dans tout cet engagement, il en parle et plus encore dans cet épisode 158 de Podz-Glidz.
On parle aussi de l'histoire de Tommi Hofbauer, et notamment de la raison pour laquelle Tommi préfère désormais presque voler sur des côtes isolées plutôt qu'en montagne.
Puisque tu écoutes le podcast, deviens un contributeur de Podz-Glidz. Comment faire simplement est expliqué sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page Fördern.
Tommi, est-ce que tu portes un gilet de sauvetage quand tu voles au bord de la côte ? Oui, je dois...
...plus, je ne le fais plus. Plus ? Plus, oui. Au début, je portais toujours un gilet de sauvetage et je le conseille aussi toujours à ma femme, Uli. Mais bon, avec tous les changements de zones de vol, les décollages, les sorties, c'est juste pénible. Mais malgré tout, j'ai un respect immense, un respect immense pour l'eau. Et pour ça, j'ai toujours besoin de plusieurs options, même si ça ne se voit pas forcément sur les vidéos. Mais ça existe bien. Je me garde toujours des options. Mais pas avec un gilet de sauvetage, oui. Mais on a vu récemment sur la côte portugaise que le gilet de sauvetage n'empêche pas toujours le pire.
Même avec le gilet de sauvetage. Enfin, je pense qu'il ne faut pas se reposer uniquement sur le gilet de sauvetage. Surtout quand la mer est assez agitée.
Tu fais souvent du vol côtier et on voit dans tes vidéos, tu le dis aussi dans tes vidéos, ça a peut-être l'air un peu différent. Mais tu voles aussi souvent au-dessus de l'eau. C'est vraiment une côte escarpée. Il y a peut-être parfois juste une toute petite bande de sable en bas, où on pourrait encore atterrir avec de l'artifice, peut-être. Mais après, l'aile finit peut-être quand même toujours dans l'eau. Donc c'est aussi dangereux. À quel point est-ce risqué, selon toi ?
Oui, comme je l'ai dit, les options doivent rester ouvertes pour moi. Ça veut dire que si je fais ça, il faut que le vent soit vraiment assez fort. Et que les prévisions indiquent qu'il ne va pas faiblir. Il faut toujours garder ça à l'esprit. Et très souvent, c'est bien sûr le cas où l'on arrive quand même sur la plage avec l'angle de portance. Même si c'est peut-être immédiat, quand tu voles au-dessus d'une falaise et qu'il n'y a plus rien pour atterrir en bas. D'où vient ta fascination ?
pour le vol côtier ?
Ce n'est pas seulement le vol côtier qui me fascine. Mais pour moi, c'est juste un contraste incroyablement beau. Enfin, à cette période-là. Maintenant, il y a le vol en thermique. J'aime beaucoup ça. Avec ma femme, on fait du vol en tandem. Mais cette sensation sur la côte... Surtout qu'on ne l'a tout simplement pas chez nous. Chez nous, on a certes de hautes montagnes, de fortes thermiques. Mais cette sensation de se laisser porter. Et aussi dans les pays que nous aimons visiter. Ça s'accorde juste incroyablement bien pour nous. Et c'est aussi quelque chose que j'aime beaucoup faire avec Uli, ma femme. Elle qui aime ça tout autant que moi. Toi
Tu as dit que vous habitez au pied des hautes montagnes. Donc, tu es un enfant de la montagne, en fait. Qu'est-ce qui t'a poussé, pour la première fois, à aller vers la côte pour te dire : je vais essayer ça ?
Oui, c'était en fait un ami de moi qui vient de Vienne. Un pote passionné d'aviation qui a visité le Danemark pour la première fois grâce à un autre ami. Et oui, je m'en souviens comme si c'était hier. Cette première excursion au Danemark. Quand on s'est juste rendus jusqu'à la plage. On a garé la voiture. Et on a pratiquement décollé du coffre, juste devant la voiture. On a volé. Et puis on est restés assis à côté de la voiture, plutôt contents. C'était en fait notre premier contact avec la côte et tout ça.
Est-ce que c'était un moment de liberté que tu as ressenti aussi ? Ce sentiment de pouvoir, en quelque sorte, décoller de la voiture et ensuite voler au-dessus de la côte. Oui,
absolument. Jusqu'à ce moment-là, le vol au Danemark était notre objectif principal. Et oui, je ne connaissais pas du tout le Horn. Et bien sûr, j'ai tout de suite remarqué : OK, il faut maintenant apprendre d'autres compétences encore mieux. Surtout la gestion du vent fort. En fait, chez nous, ou à l'époque où j'ai volé, c'était tabou. Enfin, avec de telles vitesses de vent. On pense d'une certaine manière que
qu'on peut voler là-bas. Est-ce que ça faisait partie de la fascination pour toi, le fait de pouvoir vraiment voler avec un vent aussi fort ? Oui, d'une part. Et
D'un autre côté, en fait, c'est à quel point on a peu besoin pour voler. Alors le vent, c'est clair. Mais ce qui était fascinant, c'est simplement, enfin, les moments où on commence, là, sur des crêtes hautes. C'était alors, d'une certaine manière, c'était clair que c'était possible. Mais ensuite, quand on a essayé de voler le long de ces crêtes. Les crêtes deviennent toujours plus profondes, plus profondes, plus profondes. À un moment donné, la crête n'est plus qu'à la distance où je suis par rapport à l'aile, si haut. Et on ne fait que voler. Et à un moment donné, on se retrouve sur la plage. Et l'instant d'après, on est à nouveau à deux pas de la crête. Et ça s'assèche à nouveau. Alors, cette sensation est tout simplement magnifique. Enfin, ce jeu au ras du sol avec le vent, avec les éléments. C'était vraiment superbe.
Si on regarde ta chaîne YouTube, on voit que tu as déjà parcouru toute une série de côtes et que tu as tout essayé. Tu as toujours cherché de nouveaux sites de vol. Tu es allé en Écosse, en Bretagne, en Normandie, au Danemark et au Portugal. Qu'est-ce que tu cherches exactement là-bas ?
Je suis malheureusement né à cette époque. Ou Dieu merci, parce que là, je peux faire du parapente. Mais je pense que si j'étais né quelques centaines d'années plus tôt, je serais devenu un explorateur. Ça me plaît tout simplement d'explorer de nouvelles choses. C'est juste comme ça à notre époque. Explorer de nouvelles choses est vraiment difficile, parce que tout le monde a déjà fait quelque chose à un moment donné. Et c'est juste un petit truc pour moi. Mais je me dis, d'accord, ça, c'est nouveau. Et je crois au moins sur certains affelpents, sur certaines îles, sur certaines zones, que très, très peu de personnes ont volé avant nous. Et c'est juste comme ça. Alors oui, j'ai ce gène d'explorateur en moi. Et c'est vraiment génial quand je peux découvrir quelque chose de nouveau.
Et même si ce n'est que le lendemain, peut-être un kilomètre plus loin le long de la côte, un nouveau joli coin où je peux décoller.
Est-ce que tu décolles toujours uniquement de sites officiels ? Ou est-ce qu'on peut vraimentlonger la côte et se dire : « Tiens, le vent est bon ici, ça a l'air décollable depuis la prairie d'à côté. Je peux sauter la clôture. On y va. »
En principe, ce sont ces zones côtières. Elles sont relativement peu exploitées pour le vol. Enfin, au Danemark, par exemple, il y a beaucoup de zones de vol officielles. Mais quand je repense à l'Écosse l'année dernière, il y avait une île, l'Isle of Mull. Étonnamment, il y avait quatre zones de vol officielles. J'ai compris après coup pourquoi : il y a des entreprises ou des gens qui s'en occupent, qui les gèrent. Et au début du voyage, on s'est dit : "Bon, on va voir ce qui nous attend", parce qu'il n'y avait que des zones officielles là-bas. Du coup, ces zones de vol étaient sympas, mais elles n'étaient loin pas les points forts qu'on a découverts là-bas.
Et ce n'étaient généralement pas des zones de vol officielles. C'est simplement que, d'un point de vue aéronautique, il y a si peu de gens qui y volent que, même si ce n'est pas une zone officielle, ça passe. Ce qu'il faut, selon moi, c'est avoir un certain sens de la part de celui qui le fait. Et la propriété d'autrui, les biens et tout ça, doivent être absolument respectés. Mais là, nous n'avons eu que des expériences absolument positives, même dans ce sens-là. Enfin, quand on demande, les gens sont ravi. Pour faire court, ce sont dans 99 % des cas des zones de vol non officielles d'où nous avons décollé.
Tu dois avoir le sens de la situation. On cherche aussi souvent à contacter les locaux, les propriétaires terriens ou quelque chose comme ça. Et tu leur parles en disant : j'aimerais bien voler ici, est-ce que ça te convient ?
Oui, sauf si ce sont vraiment des coins très peu peuplés où il n'y a personne à perte de vue. Enfin, beaucoup, comme en Écosse, on a vraiment eu ça : des centaines de moutons qui s'en foutaient complètement. On ne peut pas demander aux moutons. Exactement, on ne peut pas leur demander. Donc, je pense avoir maintenant assez de感覚 pour savoir ce qu'on peut faire, pour que ce soit en harmonie avec la nature et aussi avec les gens sur place.
...bien faire. Parmi tous ces pays et ces portions de côtes que tu as visités, comme l'Écosse, la Grande-Bretagne, la Normandie, le Danemark, le Portugal, etc., y en a-t-il un que tu dirais être ton favori ? Celui qui t'a le plus fasciné ? Non, je ne peux pas vraiment dire...
Je ne peux pas vraiment le dire, parce que chaque pays a son propre truc. Au Danemark, par exemple, c'est le pays en soi, avec cette atmosphère de calme, et puis là-bas, c'est surtout le vol à basse altitude à cause des nombreuses dunes de sable. Pour ça, ce n'est peut-être pas aussi spectaculaire que le Portugal, la Côte de la Silver Coast par exemple, ou la Normandie, Étretat, avec ces falaises de craie blanche. C'est évidemment d'une beauté folle avec ces grottes quand on peut passer au-dessus. Mais c'est une fascination différente. Donc je ne pourrais pas vraiment dire... je retournerais immédiatement et plusieurs fois dans chacun de ces pays.
Tu es maintenant un pilote très expérimenté, mais que dirais-tu à quelqu'un qui te dirait : « Tommy, raconte-moi, je veux aller sur la côte, de quelles compétences ai-je vraiment besoin ? Sur quoi dois-je faire attention ? Qu'est-ce que je devrais peut-être entraîner pour décoller en toute sécurité sur le littoral ? »
Oui, une bonne maniement au sol est certainement une chose importante, ainsi que l'expérience avec le vent de décollage, ce qu'on peut bien sûr aussi bien s'entraîner à faire les jours de vent fort chez soi, ce que font beaucoup de pilotes. Donc sur la prairie derrière la maison ou ailleurs, une prairie bien dégagée, pour perfectionner la technique de décollage en arrière, la maniement avec la aile. Je pense que tous ceux qui savent bien manier la aile et qui sont bons là-dedans ont fondamentalement le truc en l'air, et c'est certainement une condition préalable. Je dis bien, on peut aussi bien sûr le faire sur place, si on va, je dis bien, dans une zone de soaring peu dangereuse, comme au Danemark, où il y a très peu de lee et tout ça, on peut bien sûr aussi s'entraîner super bien sur place, sur la plage.
La question est toujours : est-ce que j'en ai envie ? Parce que beaucoup de gens ont des vacances limitées et quand j'y suis, je veux vraiment voler, je veux décoller et je ne veux pas passer mon temps à apprendre à décoller juste pour pouvoir voler un jour. Donc, on peut simplement bien...
abréger. Dans les vidéos que tu as publiées, on peut voir que tu changes en fait tes ailes. Parfois tu voles avec une Low-B, parfois une aile C, mais parfois tu voles aussi une Flair Mustache sur la côte. Sur quoi te bases-tu pour choisir quelle aile je prends maintenant ?
Eh bien, le Flair Mustache, c'est une autre histoire, mais sinon, il arrive très souvent que nous ayons la chance de pouvoir tester des ailes Nova et que j'aime bien voler avec une Low-B de temps en temps. Personnellement, je vole actuellement avec une Xenon, c'est une aile D, mais j'aime bien essayer différentes choses et le choix de l'aile dépend bien sûr un peu de la zone et surtout, bien sûr, de la force du vent. Et là, voler avec des ailes Flair, enfin, c'était encore quelque chose que je n'aurais pas cru possible il y a deux ans, c'est encore une dimension tout à fait différente qui s'ajoute là.
Qu'est-ce qui change dans cette dimension ? Les
Les possibilités et la légèreté. Donc, de mon point de vue, cette tendance vers les ailes Flair — je crois que neuf ou dix fabricants proposent ça maintenant — est d'une part fascinante pour les possibilités qu'elle offre, mais d'autre part, c'est aussi un appel clair aux gens qui volent avec ça : ces ailes se décollent très facilement, elles se volent très facilement, mais ça ne veut pas dire qu'elles sont aussi peu dangereuses qu'elles le semblent en réalité. À part ça, s'il y a 30 ou 35 km/h de vent sur la côte, on ne décollerait qu'avec des ailes Flair avec une aile très petite et avec d'excellentes compétences.
Maintenant, on peut décoller avec un aile Flair à 35 km/h avec des compétences moyennes, voire presque aucune. Mais ça ne veut pas dire que c'est sûr. Surtout si on veut exploiter ce que les ailes
C'est-à-dire vraiment transformer la vitesse en hauteur et à nouveau la hauteur en vitesse, et vraiment faire ces oscillations de haut en bas, et tout ce qu'on peut contrôler avec le frein sur ces voiles. C'est ça que tu veux dire par "utiliser" ?
Exactement, c'est ce que je veux dire. Et je peux l'observer maintenant du point de vue, disons, de l'expérience, de mon point de vue. Mais aussi du point de vue d'une débutante, en ce qui concerne les ailes Flair, en regardant Uli. Alors, Uli est une pilote très prudente, mais pour quelqu'un qui ne vole pas depuis longtemps, elle a une technique de décollage vraiment excellente. Et en fait, je lui ai dit, non, plus ou moins je lui ai dit de ne pas voler avec l'aile au début. Et puis on a, les bons jours, elle a essayé et j'ai vu qu'elle la gérait. J'étais déjà conscient avant qu'elle la gère. Mais elle a ce côté, oui, qu'elle vole l'aile comme une aile normale, en fait.
Ça veut dire qu'elle n'utilise pas vraiment ce Diven et cette prise de vitesse. Elle vole comme avec une aile normale, mais elle a cette sécurité, quand le vent se lève, de pouvoir se retrouver immédiatement au sol. Et quand on l'utilise comme ça, ça passe tout à fait même avec moins d'expérience.
N'est-on pas en quelque sorte, entre guillemets, gâté quand on a déjà volé avec un Flair -Mustache sur la côte ? Est-ce qu'on a encore envie d'utiliser un parapente normal pour du soaring côtier ? Oui, absolument.
Alors, je ne suis pas corrompu. Il y a des conditions où c'est le choix parfait. Mais dès qu'il faut se battre, c'est-à-dire quand le vent est tel qu'on peut se tenir avec une aile normale, je dirais, entre guillemets, peu importe si c'est une aile A ou une aile D, pour moi, c'est toujours plus amusant avec une aile normale. Et surtout cette exploration, où tu te dis, d'accord, tu décolles à un endroit et tu ne sais pas vraiment comment ça se passe à gauche, comment ça se passe à droite, à part ce que tu vois jusqu'à la prochaine crête. Alors, avancer vers la prochaine crête, puis évaluer, d'accord, est-ce que je peux passer la prochaine baie ? D'accord, où est-ce que je peux courir ?
Et puis ce côté exploration, genre, jusqu'où je peux voler le long de cette côte ? Bah, avec une aile Flare, c'est juste pas possible. En réalité, elles ont des performances vraiment médiocres, mais avec les bonnes vitesses de vent, la performance de l'aile devient secondaire. Et là, bien sûr, l'aile Flare joue sa grande force. Mais avec des vitesses de vent normales, autour de 20, 25 km/h, j'adore voler avec des ailes tout à fait normales.
avec nos ailes. Tu fais aussi du tandem d'habitude, aussi avec ta femme. Est-ce que tu fais aussi du tandem sur la côte ? Sur la côte, je vole
Je fais du tandem assez rarement. On en a presque toujours un avec nous. Mais ce n'est généralement pas une rencontre fortuite où les gens nous regardent avec des yeux écarquillés en disant : « Waouh, comment ça marche ? Est-ce qu'on peut faire ça ? » Et quand j'ai l'impression que, d'accord, ça pourrait être cool, je dis simplement : « Tu sais quoi, j'ai un tandem avec moi. Ça te dit ? On fait un tour ? » Oui, j'ai déjà eu des expériences super sympas avec ça. Et là, c'est plutôt le vol en tandem, parce qu'Uli aime bien voler elle-même sur la côte. Uli n'aime pas voler en thermique. Là, je peux tout de suite la convaincre de faire du tandem avec moi. Mais sur la côte, nous volons tous les deux avec nos
En aile solo. Tu dis que Uli, ta femme, n'aime pas trop le vol en thermique. Pourquoi pas ? Ou plutôt, pourquoi aime-t-elle ça en tandem ? Elle
n'est-ce pas impressionnant quand elle voit le décollage d'en haut ou quand elle est très haut au-dessus ? Et bien sûr, le fait que l'air soit agité, ce que la thermique apporte simplement. Enfin, ce balancement et tout ça. Pourquoi aime-t-elle ça avec moi ? Oui, parce qu'elle me fait simplement confiance, elle sait que je sais ce que je fais. Même quand ça secoue vraiment fort par moments. Et avec une grosse voile, quand on est en pleine route, c'est un peu, oui.
As-tu déjà vécu sur la côte qu'il y ait de la thermique avec laquelle tu pouvais vraiment monter haut ? Peut-être avec des conditions météo particulières ?
En fait, c'est assez rare, parce qu'on essaie, quand c'est possible, de voler juste au-dessus de l'eau, et là, c'est en réalité très, très rare. Bon, maintenant, ce que tu dis. Une fois lors d'une croisière en voilier en Croatie, on était sur une île, Lamm ou quelque chose comme ça, comme ils l'appelaient. Là, c'était en effet le cas : on avait accosté avec le catamaran. Ensuite, on est montés sur la montagne, il y avait trois planeurs. Là, c'était comme ça qu'on s'était d'abord positionnés en haut dans cette baie. Et puis, c'était juste lent pour redescendre. Et on voulait atterrir dans ce tout petit port avec un restaurant. Et quand on est arrivés pour atterrir, on s'est dit : OK, en fait, ça sèche encore plutôt bien.
Et puis on s'est éloignés un peu de la mer, on a continué à avancer. Ça portait de mieux en mieux. Soudain, ça a commencé à monter d'un mètre. Et puis au coucher du soleil, je ne sais pas à quelle distance, mais vraiment loin au large, ça a monté au-dessus de la mer. Bon, ça remonte à très longtemps. Et on était complètement bluffés, parce que monter au-dessus de la mer, jusqu'alors, c'était impossible. Mais apparemment, tout le monde était là. C'était juste la condition, le fait qu'en soirée, un paquet d'air chaud soit arrivé tranquillement. Mais sinon, en principe non. Donc quand on est relativement proche de la ligne de flottaison, c'est très calme, le vent est très laminaire, mais en échange, il y a très rarement de la thermique à l'intérieur.
Si
Si tu devais choisir maintenant entre le Küstenzoring ou voler en thermique, pour quoi te déciderais-tu plutôt ? À chaque année,
quand je vieillis, je pencherais plutôt vers le soaring, parce que c'est tout simplement plus tranquille pour moi et beaucoup, beaucoup moins stressant.
À quoi est-ce dû ? Tu dis qu'avec chaque année qui passe, qu'en vieillissant, on devient plus calme, on ne cherche plus ce frisson du vol en thermique ? Ou c'est quoi, ce qui fait que le vol en thermique et l'âge ne font pas bon ménage pour toi ?
Oui, je ne peux pas dire si c'est le cas pour tout le monde. Mais quand j'étais plus jeune, je me mettais souvent au défi, et maintenant, je fais bien exprès de ne plus le faire. Vraiment, même quand je fais demi-tour, pas à cause de la colère, mais à cause du bonus de montagne, et que j'ai le sentiment que ça ne colle pas. Là où je sais exactement qu'il n'y aurait eu aucune option pour descendre il y a cinq ans, j'y vais maintenant. Et même si je n'ai jamais eu de blessure, je me dis d'une certaine manière que le vol est resté un si bel hobby pour moi et que je veux avoir une bonne sensation quand je me pose après avoir volé longtemps. Et pour certains vols, oui, ça m'était tout simplement égal il y a cinq ans.
Peut-être il y a dix ans, quand je me disais : « OK, je sais que ça ne va pas être génial et que ça va être vraiment sportif. » Et je l'acceptais quand même. Aujourd'hui, je n'accepte plus ce genre de choses. Parce que là, je redescends tranquillement de la montagne et ça me convient tout autant.
En plus de la descente, tu aimes aussi monter à la montagne. Tu es donc un vrai junkie du Hike-and-Fly. Tu gères aussi avec ta femme un site internet, Hike2Fly4Fun, où vous présentez vos sorties avec des photos et parfois des vidéos et tout ça. Qu'est-ce que tu cherches, ou qu'est-ce que vous cherchez, dans ce genre de sorties Hike-and-Fly ? Pour moi, c'est aussi
Pour les randonnées Hike-and-Fly, c'est la même chose que j'ai déjà mentionné brièvement avec les côtes, avec les nouveaux tronçons. En fait, j'ai une petite liste de choses à faire, une liste de randonnées, où j'ai simplement des sommets en haut que j'aimerais gravir et survoler. Et le beau dans cette liste, c'est qu'elle ne finit jamais, parce qu'à chaque nouvelle randonnée, je vois quelque part à l'horizon une montagne où je me dis : d'accord, wow, ça a l'air super, il faut que j'y aille, alors je fais des recherches le soir, elle s'ajoute en bas de la liste et d'une certaine manière, oui, j'espère pouvoir faire beaucoup de choses de cette liste, mais elle ne finira jamais. Et il y a aussi un peu le côté découverte. Et même s'il ne s'agit que du sommet voisin, c'est pour moi quelque chose de complètement nouveau.
Et on a simplement quelques zones chez nous qu'on a déjà relativement bien explorées, disons. Mais comme je l'ai dit, on continue de s'étendre et de voir ce qu'on peut encore faire. Oui, le plus beau, c'est bien sûr quand on le fait ensemble. Avec des amis, oui. Ça veut dire que vous ne faites jamais une tournée deux fois ? Évidemment, dans notre région, parce que si on se dit qu'on n'a que deux ou trois heures, on fait quelque chose de proche, où on n'a pas besoin de rouler longtemps et qu'on connaît déjà, là où on connaît les conditions. Mais en principe, si la journée le permet, si on a toute la journée devant nous, j'essaie toujours de faire une nouvelle tournée. Tu
Tu as dit qu'avec l'âge, tu deviens plus calme. Mais avant, tu étais vraiment un vrai compétiteur. En 2013, tu as même participé aux Red Bull X Alps. Quels sont tes souvenirs les plus marquants de cette compétition ?
Mes souvenirs les plus marquants, c'est surtout que c'est une préparation incroyablement, incroyablement exigeante que je me suis imposée. Alors oui, avec la tente à oxygène et des trucs pour lesquels je me demande maintenant, est-ce que c'était vraiment nécessaire ? Ça, ça reste en mémoire. Et puis pendant la compétition, c'était incroyablement fascinant d'y être. Mais j'ai aussi réalisé après cette participation que ce n'est pas mon monde. C'est du sport de haut niveau absolu et c'est pratiqué comme ça. Et oui, il y a eu beaucoup de choses qui se sont passées, que j'avais découvert lors de petites compétitions auparavant et qui existent toujours, et que j'ai simplement déjà regrettées là-bas.
Mais c'était une belle expérience, évidemment.
À propos des petites compétitions. Tu organises la série Border Race depuis dix ans. Tu es l'organisateur. Comment ça s'est passé ?
C'est en fait né d'une nécessité, parce qu'à l'origine, la compétition remonte à Heli Eichholz. C'est lui qui a organisé la toute première compétition. C'était en 2008, je crois. Oui, exactement, c'est ça. Et puis, avec son employeur de l'époque, Petra Vorderrecker et Jochen, ils ont repris le flambeau et en ont fait toute une série, dont Cross Alps faisait partie à l'époque. Et j'étais pratiquement un habitué dès le début, aussi bien pour Cross Alps que pour Cross Border Race. Je n'ai pas de fortune, mais je me suis dit que je ne voulais pas rater la course une seule année. Et là, Petra a simplement dit qu'elle n'y arrivait plus, avec son boulot à côté et tout ça.
Et elle veut en fait arrêter. Alors Willi Ludwig, avec qui je fais ça ensemble, est allé la voir et lui a dit : « Dis-moi Petra, qu'est-ce que tu en penses si on continue, si on reprend le relais ? » Et elle était super contente, elle a dit : « Oui, avec plaisir, ça me plairait que mon bébé puisse pratiquement continuer à vivre et qu'on s'en occupe. » Voilà comment on en est arrivés là et c'est comme ça qu'on le fait depuis.
De quoi s'agit-il exactement avec le Border Race ? Il y a peut-être certains auditeurs qui n'arrivent pas tout à fait à se situer par rapport à ce format de compétition. En quoi consiste cette compétition et qu'est-ce qui, selon toi, en fait quelque chose de spécial ?
Oui, les règles en gros sont les suivantes : la compétition dure 33 heures. Elle s'étale donc plus ou moins sur deux jours et la tâche pour les athlètes est de partir dans n'importe quelle direction, c'est-à-dire que l'athlète décide lui-même où il veut s'envoler, plus ou moins. Comme pour toutes les compétitions de type Hike & Fly, le seul moyen de déplacement est à pied et, bien sûr, en parapente, donc pas de véhicule de soutien avec lequel on pourrait voyager, ni de pistes, de remontées mécaniques ou quoi que ce soit. Et ensuite, il faut fixer le point de retour à l'endroit où l'athlète estime que, d'accord, c'est assez loin pour que je puisse encore atteindre l'arrivée, donc dans les 33 heures, parce que si je n'y arrive pas, il y a des pénalités.
Et ce qui est spécial pour moi, et je pense que c'est là qu'on se distingue de toutes les autres compétitions de hike and fly, c'est que chaque athlète peut en fait définir lui-même son point de retour et son objectif. Ce qui est aussi particulier au départ, c'est qu'on peut partir avec des participants de l'X-Alps, Simon Oberaner, Friedrich Thomas, Gregl Maurer, donc beaucoup de noms connus, Paul Guschlbauer était déjà présent lors des courses, donc on se tient ensemble sur la ligne de départ et le beau dans tout ça, c'est qu'après deux jours, on arrive au but, tout comme Gregl Maurer, ce qui veut dire que j'ai aussi atteint l'arrivée, comme le champion du monde ou comme un participant de l'X-Alps.
Bon, le point de bascule sera différent pour un participant de l'X-Alps que pour moi qui essaie pour la première fois, mais le sentiment d'arriver à l'arrivée, c'est pour moi quelque chose d'essentiel. Et dans aucun autre Hike-and-Fly, tu ne peux pas arriver à l'arrivée en tant que débutant, c'est impossible. Donc pour les X-Alps, c'est hors de question, mais aussi pour tous les autres. Tu es quelque part sur le parcours, tu atteins un point de bascule, deux, peut-être trois, mais tu ne seras pas à l'arrivée. Et c'est ça la fascination du Borderless. Tout le monde peut arriver à l'arrivée. Il faut juste choisir intelligemment son point de bascule, son propre point de bascule à sa limite.
Cela signifie que chacun peut célébrer ses propres réussites en fonction de ses capacités.
Exactement, oui. Et c'est vraiment sans risque. Ça veut dire que, théoriquement, ça suffit de monter une montagne, de faire un vol plané dans la vallée suivante et de repartir jusqu'à l'arrivée, parce que 15 kilomètres est la distance minimale à atteindre. Et pour quelqu'un qui est capable de monter une montagne,
à gérer. Au début, je crois qu'il n'y avait que deux classements. Une fois pour les messieurs et une fois pour les dames, je pense, comme distinction. Maintenant, vous en avez toute une série. Un classement rookie, un classement tandem, un classement seniors, et ainsi de suite. Pourquoi avez-vous continué à les multiplier ?
Il y a eu des demandes venant directement des participants, aussi un peu l'objectif, la notion de sécurité, justement notre évaluation à distance où l'on dit, d'accord, on ne peut participer qu'avec des ailes de catégorie B ou au maximum des ailes de catégorie B. Parce qu'autrement, il faut bien sûr dire par fairness qu'avec une aile de catégorie B, face à une aile de haute performance actuelle, si elle vole raisonnablement bien, on n'a tout simplement aucune chance ou on doit prendre un risque énorme pour tenir le coup. C'est pour ça qu'on a dit, d'accord, c'est important par exemple. Ensuite, oui, les seniors, on ne dit même pas ça, on dit Master, ça sonne beaucoup mieux que seniors. Et oui, alors c'est arrivé, ça s'applique à partir de 50 ans.
Quand j'ai eu 50 ans, je me suis dit que ce serait plutôt cool s'il y avait maintenant un classement Master. Pas tout à fait désagréable, après avoir participé de temps en temps
moi-même y participe encore. Pour les Red Bull X Alps dont on a parlé tout à l'heure, il y a eu une professionnalisation de plus en plus forte au fil des années, même parmi tous les participants. Est-ce que tu vois ces tendances aussi pour le Border Race ? Est-ce que les gens qui y participent sont devenus plus professionnels au fil des années dans leur préparation, ou peut-être pas plus professionnels en tant que tels ? Ce ne sont pas des pros qui s'y affrontent, mais est-ce que les gens arrivent de mieux en mieux préparés, avec un équipement toujours plus performant et adapté, et tout le reste ?
Oui, ça se remarque vraiment. Surtout pour cette compétition, je pense qu'il y a énormément de travail dans la préparation, parce qu'il faut simplement se tracer sa propre route, ou du moins, on devrait le faire. Ça veut dire que ça n'a pas vraiment de sens de suivre n'importe quel bouledogue, parce qu'on ne sait pas du tout ce qu'ils ont l'intention de faire au final. Donc la préparation est importante et on peut déjà observer qu'elle devient de plus en plus professionnelle, parce qu'au bout du compte, pour beaucoup de participants au Border Race, au moins ceux qui essaient vraiment de monter sur le podium, c'est toujours la participation au Red Bull X-Alps. Et c'est, je pense, une bonne recommandation quand je me retrouve sur le podium d'une course Border Race ou plusieurs fois sur le podium.
On voit ça aussi chez beaucoup d'athlètes. Oui, justement Simon Oberrauner et Friedrich Dahm, ils ont d'abord fait des podiums à Border Race avant de passer à X-Alps à un moment donné.
Tu y as participé pendant des années aussi. Je ne sais même plus, est-ce que tu y participes encore ou est-ce que tu n'es plus qu'organisateur ? Je suis organisateur.
Je soutiens un peu ma femme, Uli, qui a déjà participé deux fois. Mais théoriquement, pour la première course qui a lieu dans un mois, il est envisageable que Uli et moi participions ensemble en tandem, à condition qu'elle ne trouve pas la préparation sur place trop éprouvante. Si nous avons assez de personnel et que Willi peut m'en décharger d'une partie, alors nous serons très probablement à nouveau sur la ligne de départ.
Si on regarde les classements au fil des années, tu as aussi été assez performant dans les Border Races. J'ai vu que tu as été deux fois vainqueur au général. Je crois aussi plusieurs fois deuxième au général. Et en 2021 et 2022, tu as aussi été vainqueur au général avec le tandem, avec ta femme. À quel point est-ce que ça fonctionne bien, de faire du Hike and Fly en tandem ? Et qu'est-ce qui est spécial là-dedans ? À quoi faut-il faire attention pour que ça fonctionne d'une manière ou d'une autre en tant que couple ?
Oui, ça
ça s'est très bien rodé chez nous. Et c'est évidemment un avantage énorme en vol en tandem, surtout quand ce ne sont pas les sites de décollage officiels, parce qu'on se connaît bien. Surtout pour les décollages en haute montagne, peut-être quelque part sur un glacier. Là, il est crucial que je sache que je peux compter sur mon co-pilote. Que je sache que si je dis qu'il faut courir, alors il court et ne s'arrête pas. C'est vraiment important. Et là, je suis très, très sûr de ce qui fonctionne et de ce qui ne fonctionne pas. Ce que je ne ferais pas maintenant avec un passager, par exemple, que je ne connais pas, je ne le ferais sous aucun prétexte,
on peut tout à fait le faire. Oui, et en l'air, il y a aussi une répartition claire et on fait régulièrement des briefings entre deux traversées. OK, on fait le point de virage là ? On continue de voler ? Qu'est-ce que tu en penses ? On se coordonne. Jusqu'au point où Uli prend parfois la aile lors des traversées. En général, on a les poignées de frein un peu allongées. Ça veut dire que j'ai une poignée de frein supplémentaire, environ 30 cm plus bas, que je peux confier à Uli. Et comme ça, lors des traversées, je peux simplement manger un morceau, peut-être me concentrer sur autre chose. Juste pour quelques minutes. Ça marche très bien.
Est-ce que tu planifies les itinéraires que tu voles et parcours différemment quand vous êtes en tandem ?
En termes de distance, pas vraiment. Je飞ais aussi des distances en solo autrefois, bien sûr. En réalité, ce n'est pas vraiment différent avec le tandem. Je trouve que faire de la distance en tandem est, pour moi, bien plus agréable qu'en solo, parce que tout est beaucoup plus amorti. Et en vérité, la performance d'un tandem n'est pas mauvaise du tout. Je ne peux pas le comparer avec n'importe quelle voile bi-ligne ou une aile C, mais avec une aile High-B lors des traversées de vallées, je gère assez sereinement la vitesse, l'altitude d'arrivée et tout le reste. Ça veut dire qu'on peut voler assez bien avec et qu'il y a pas mal de choses possibles avec le tandem.
Mais avec le solo, tu peux par exemple décoller de surfaces probablement beaucoup plus petites et plus raides, et pour la zone d'atterrissage, on peut peut-être se bricoler des petits coins plus risqués avec le solo qu'avec le tandem. Donc, est-ce que tu planifies différemment dans ce sens-là, ou est-ce que tu te dis : non, mes compétences sont tellement bonnes que partout où je peux décoller en solo, je peux aussi décoller en tandem ?
Oui, il faut peut-être faire une distinction si on regarde les parcours. Parce que pour le vol de cross-country, c'est généralement comme ça : ce n'est pas pensé comme du hike and fly, on fait des parcours. C'est plutôt une exception. C'est plutôt quand on est en voyage de quelques jours avec une tente en tandem, par exemple. Mais sinon, nos décollages pour le cross-country, par exemple notre Schöckl, notre montagne locale, ils s'offrent à nous ou alors à la frontière en bas, donc les points de départ classiques pour de longs parcours, pour de grands triangles. Et là, on connaît les décollages et ils sont tous sans problème, sans problème pour le tandem. Si jamais on fait du hike and fly, alors c'est très clair : soit ce sont des décollages où j'ai déjà décollé et atterri en solo, et où je les choisis selon certains critères, soit je prévois simplement une marge de sécurité bien plus grande, tant pour le décollage, donc pas de décollages parsemés de rochers, pas de ruptures brutales, donc là où un simple décrochage est possible.
Et pour l'atterrissage, c'est pareil. Enfin, il faut dire que pour le tandem, surtout en haute montagne, une prairie est presque indispensable pour moi. J'ai vraiment la flemme d'atterrir sur un terrain rocheux et hostile avec le tandem. Donc, si c'est possible, je l'évite absolument.
Changeons encore de sujet. Avec ta femme, tu fais une autre forme de tandem autour du parapente. En fait, tu as un projet commun avec elle. Ça s'appelle ParaFinder.at. Avec un autre partenaire en plus. De quoi s'agit-il ?
C'est né d'un besoin ou d'une passion de ma part. J'aime simplement regarder l'équipement. Quoi de neuf sur le marché ? Surtout, je suis toujours à la recherche, si je dois trouver une pièce quelque part — il ne s'agit pas forcément de ce qui vole, ça peut être une lampe frontale ou autre chose — pour voir où on peut la trouver. Est-ce qu'il y a quelque chose de quelques grammes plus léger ? C'est un peu mon obsession. Et oui, il y a quelques années, sur le canapé en hiver en comparant des parapentes, j'ai vu à quel point c'était pénible de comparer les choses. Que ce soit les envergures, les allongements, les poids. De pouvoir filtrer tout ça pour savoir comment arriver à l'objet de mon choix ou comment trouver la pièce qui est la meilleure.
Et là, je me suis dit que ce serait sympa de pouvoir comparer vraiment tout ça en quelques clics, des trucs comme l'allongement, le poids de l'aile, et tout ça. Et c'est comme ça que notre Parafinder est né. Enfin, avec Uli et Chris Gross, qui a le savoir-faire technique côté logiciel. On a créé une plateforme où toutes les ailes actuelles, mais pas seulement les actuelles, aussi les modèles précédents et même plus anciens, sont simplement dedans. Et où on peut comparer les ailes entre elles de manière très simple. Mais pas seulement les comparer, mais vraiment choisir, en disant : OK, je cherche une aile pour le Hike & Fly.
Au maximum, je veux une aile de classe C et un poids maximal de 3,5 kilos. Dis-moi, qu'est-ce qu'il y a sur le marché ? Et tout ça pour mon poids corporel. Et là, on peut réduire la sélection, ou plutôt les modèles affichés, de manière très pratique, on peut super bien les comparer et on trouve assez rapidement une aile adaptée.
Modèle. Ça veut dire que Parafinder est en gros une énorme base de données d'équipements avec une bonne fonction de filtrage, grosso modo.
Oui, exactement. Alors, je peux filtrer de manière classique, comme sur les portails habituels bien sûr, en appliquant tous les filtres possibles. Mais je peux aussi faire confiance à notre savoir-faire en disant : d'accord, montre-moi une aile Acro ou montre-moi simplement toutes les ailes Flare, et on sélectionne ensuite pour l'utilisateur ce qui existe sur le marché.
Tu as décrit un peu ta motivation de départ, mais c'est quelque chose de petit que l'on fait pour soi. Là, vous avez créé une base de données énorme. Il faut d'abord que toutes les données y soient intégrées. Quelqu'un doit tout saisir et tout le reste, c'est probablement un travail colossal comme ça. Et pour autant, autant que je peux le voir de l'extérieur, vous n'en tirez pas d'argent. Alors, quelle est la motivation pour y consacrer autant de temps ?
Oui, c'est exact. On ne gagne pas d'argent. Bien sûr, à un moment donné, on aimerait pouvoir au moins couvrir les frais de fonctionnement. Mais pour nous trois, la motivation était vraiment... on est tous les trois des passionnés d'aviation. On était tous convaincus par l'idée dès le début. Que ça marcherait, que ça serait bien accueilli. Et la motivation vient simplement de jolis e-mails d'utilisateurs qui posent peut-être une question ou disent juste que c'est cool et super. Mais aussi avec des conseils, où ils disent : « cette aile, je la classerais différemment ». On a nos propres paramètres internes, donc une classification dans les différentes catégories aussi, où on regarde simplement ça et on réajuste à nouveau.
C'est notre motivation. Comment obtenez-vous toutes ces données ? En partie par les fabricants, mais très souvent de manière tout à fait classique via la page d'accueil quand une aile sort. On a déjà notre propre algorithme pour tout aspirer sur les portails, au plus tard toutes les une ou deux semaines. Parmi d'autres, tu es là-dessus : qu'est-ce qu'il y a de nouveau sur le marché des ailes ? Et si c'est écrit que le QR2 du PGD est nouveau sur le marché, ça va sur notre liste de tâches et c'est au tour d'Uli. Elle saisit toutes les données dans notre base de données. Ensuite, il y a une nouvelle mise à jour de Chris et les ailes sont dedans. Je pense qu'on est très, très complets et tout à fait proches du temps réel.
Donc pas quelques mois plus tard qu'une aile est enregistrée, mais dès qu'elle est sur le marché, dès qu'il y a des données, elle est chez nous. Maintenant, vous avez
vous avez fait une grosse mise à jour récemment et vous avez en gros ajouté une sorte de base de données de marché de l'occasion par-dessus. Comment ça fonctionne ? Oui,
On avait déjà une base de données d'occasion dès le début, donc là où nos utilisateurs peuvent mettre des ailes gratuitement. La différence avec une autre base de données d'occasion, c'est que nous connaissons déjà toutes les données de l'aile en arrière-plan. Ça veut dire que si tu veux vendre une aile maintenant, disons que c'est une Novamento 4, ça m'a toujours dérangé dans les annonces, il y a écrit Novamento, peu de vols et le prix est de tel ou tel montant. Ouais, en tant qu'acheteur, je ne peux rien faire avec ça. Il y a au moins trois questions que je me pose, parce que je veux savoir ça, je veux savoir ça et je veux savoir ça. Chez nous, c'est différent. Chez nous, l'utilisateur dit juste : je sais juste que j'ai une Novamento 4, elle est au sous-sol et en fait, je n'en ai plus besoin.
Et il saisit aussi Novamento 4 et nous importons automatiquement toutes les données de notre base de données. Cela signifie que nous avons une aile complète dans le système et que celui qui veut l'acheter est immédiatement informé sur l'aile : la plage de poids, le poids, l'allongement. Le client ou le vendeur n'a plus qu'à saisir son prix souhaité. Pour le prix souhaité, nous affichons automatiquement si c'est un bon prix, un prix juste, s'il est bon marché. C'est aussi pour le vendeur. On peut voir où il se situe avec son prix. Est-ce réaliste ? Est-ce conforme au marché ? Oui, et il publie son aile. Et la nouveauté maintenant, nous avons essayé, à partir d'autres bourses de parapente existantes, de simplement y prendre les modèles
pour les présenter selon notre modèle. Ça veut dire qu'on voit tout de suite sur les annonces, si je tape par exemple, on cherche n'importe quelle aile, pour un modèle d'aile c'est généralement le cas, que je peux presque choisir la couleur, parce que j'en ai déjà tellement dans la base. C'est vraiment un gros plus maintenant. Et on voit aussi d'où ça vient, si c'est une aile Quelle ou une THV. Et ensuite, j'ai toutes les données de l'aile avec le texte que le vendeur a écrit. Mais si je veux contacter le vendeur, alors je tombe bien sûr, comme c'est lié, sur l'annonce U. Ça, on ne veut évidemment pas changer du tout, et on peut prendre contact avec le vendeur là-bas.
Et on a intégré trois bourses pour l'instant, mais on pourrait théoriquement en ajouter beaucoup, beaucoup plus, avec relativement peu d'efforts, même à l'étranger, mais il y en aura encore pas mal à venir.
Comment ça marche techniquement ? Donc votre système, PowerFinder, scanne en quelque sorte le marché de l'occasion du DHV ? Et quand une nouvelle annonce arrive, PowerFinder la lit automatiquement, récupère les données qui s'y trouvent, et si c'est écrit Mentor 4S ou quelque chose comme ça, ça va dans votre base de données. Et là, je peux voir, d'accord, je cherche un Mentor 4 ou quoi que ce soit, et cette annonce apparaît chez vous. Et si je dis que je veux plus d'infos, je suis alors redirigé vers le marché de l'occasion du DHV, en quelque sorte.
Exactement, on est redirigé. L'objectif était simplement d'offrir un confort à l'utilisateur, pour qu'il n'ait pas à parcourir trois, quatre ou cinq différentes bourses pour voir si son aile recherchée est proposée quelque part, mais qu'elle soit affichée chez nous de manière automatisée, peu importe où elle est mise en ligne. Donc, théoriquement, peu importe si je la publie sur le forum DHV ou directement chez nous, l'avantage pour un utilisateur qui cherche une aile, si elle est publiée chez nous bien sûr, c'est que les coordonnées du vendeur sont déjà enregistrées directement chez nous. On s'épargne donc ce renvoi vers l'annonce originale, mais on a un super aperçu avec l'ensemble des données pour l'aile, ce qu'on n'a évidemment pas dans l'annonce originale.
Il n'y a que Nova Mentor 4 et le prix. Et peut-être quelques phrases du vendeur.
Est-ce que votre système scanne aussi les autres de cette manière pour qu'il reconnaisse immédiatement, ah, l'aile a été retirée de la base de données originale du DHV ou de Willhaben et ainsi de suite, qu'elle est maintenant vendue, pour que ça soit immédiatement supprimé chez vous ? Ou est-il possible que des annonces lues une fois soient encore dans votre système, alors qu'au final, elles sont déjà parties depuis longtemps ?
Non, ça fait longtemps que ça n'existe plus. Ça est lu quotidiennement. Il faut que tu demandes à Christian. C'est le génie du logiciel derrière tout ça. Mais au moins deux fois par jour, c'est lu. On a, donc même avant Parafinder, l'IA n'a pas été durcie. Donc, ce sont évidemment vraiment des centaines d'annonces par jour. Donc, ce serait normalement, enfin, après avoir tout fait de manière amateur, donc on n'a tout simplement pas le temps de contrôler chaque aile, mais c'est en fait... une IA très sophistiquée qui s'en occupe désormais. Et avec, je crois qu'on est maintenant à 98 % des annonces qui sont reconnues et prises en charge de manière entièrement automatique.
Donc, seulement deux pour cent des annonces doivent encore être vérifiées manuellement et peut-être corrigées.
Et qu'en est-il des autres équipements ? Par exemple, qu'en est-il des sellettes ? Qu'en est-il des secours ?
C'est sur quoi qu'on travaille en ce moment. Ça va être la prochaine très, très grosse mise à jour. On va peut-être même réussir à lancer les deux ensemble. Donc d'abord la base de données des équipements et le parapente. Il y a encore quelques défis là-dessus, on est en train de chercher comment on va faire. Par exemple, qu'est-ce qui se passe si quelqu'un met en vente un kit complet ? Où est-ce que ça va s'afficher ? Est-ce que ça s'affiche dans les ailes ? Dans les secours ? Dans le sellette ou comme un kit ou en plus comme un kit ? C'est le genre de truc sur lequel on est en train de réfléchir pour trouver une solution. Mais sinon, il y aura la nouvelle base de données des équipements. Et je pense que ça pourrait être vraiment, vraiment super cool.
Parce que comparer des ailes, c'est une chose. Il existe des sites plus anciens qui ont été super bien faits, mais qui ne sont plus maintenus, parce qu'on peut au moins encore comparer les anciens modèles de parapente et avoir des données. Je ne pense pas que ce soit sous la forme dans laquelle nous le faisons, mais il existe des endroits où il y a ça. Mais pour les sellettes, je ne pense pas qu'il y en ait du tout. Et là, je pense que ça pourrait être vraiment cool, quand je dis, ok, soit je fais une recherche par filtres normale sur toutes les sellettes et je me limite simplement à ce que je veux. Soit je dis simplement, ok, Parafinder cherche pour moi toutes les sellettes Bot sous 3,4 kilos, qui ont un protègeur gonflable comme protègeur et une certification.
Tout d'un coup. Je pense que c'est une aide énorme pour certains qui sont à la recherche de
Équipement. Ça va devenir vraiment complexe si je m'imagine, d'accord, si tu prends les sellettes les plus récentes, pour lesquelles les données sont parfois disponibles sur les sites web. Mais justement sur le marché des sellettes, il y en a beaucoup où tu peux dire : je peux encore vendre et voler avec une sellette qui a cinq ans. Et elles sont toujours bonnes et ont peut-être été un peu améliorées, mais les anciennes fonctionnent encore de la même manière. Mais ces données ne sont souvent plus trouvables directement sur le net. Comment comptez-vous vous y prendre ? Vous contactez les fabricants ?
S'il s'agit de modèles vraiment importants ou de fabricants bien implantés sur le marché, on contacte directement les fabricants. Entre-temps, ça fonctionne plutôt bien parce que les fabricants connaissent notre site et, je crois, ne sont pas mécontents de voir leurs produits y être présentés. Même si on n'a pas de visibilité sur le fait qu'ils y sont ou non. On doit les mettre en œuvre. L'important, c'est qu'on soit complets et exhaustifs. C'est comme ça qu'on procède. Mais pour les sellettes, ce sera évidemment ainsi. L'important, ce sont d'abord les nouveaux appareils, qu'ils soient incomparables dans la base, parce que c'est ce que le client peut acheter. Après, la maintenance de la base de données des sellettes dure déjà depuis le début, depuis deux ans. En fait, j'ai déjà en partie la deuxième génération de sellettes dans la base, mais elles ne me servent pas encore.
Ça veut dire que maintenant, on a déjà les nouveaux appareils. Quoi ? Genre pour X-Arps les nouveaux sellettes, les sellettes plus légères, je ne sais pas. Ou de nouveaux fabricants comme Bogdanfly et ainsi de suite avec actuellement le Pizzarace et le X-Race, qu'on a déjà dedans. Mais aussi les plus anciens. Et pour la vente, tu as raison, bien sûr. On a un problème parce qu'on n'a pas accès à chaque fiche technique pour les sellettes plus anciennes. Mais il y a quand même la possibilité que le vendeur dise : « OK, ça, au moins il le sait. J'ai un sellette Bot. Comme protecteur, j'ai de la mousse et ainsi de suite. » Alors, il y a au moins sur le marché de l'occasion aussi pour les modèles plus anciens, où on n'a peut-être pas une fiche technique complète. On parle là de modèles qui ont plus de quatre, cinq, six ou sept ans.
Alors, on a au moins cette possibilité de filtrage, où je peux dire : d'accord, montre-moi tous les sellettes de déport. On a toujours ça. La question est alors de savoir combien de modèles et d'articles il y a, pour savoir si c'est encore nécessaire, s'il y a vraiment besoin d'avoir des jeux de données plus précis pour les anciens. Sinon, on pourrait aussi hésiter à contacter les fabricants pour obtenir les jeux de données complets des anciens sellettes, si c'est nécessaire.
Je vois toujours que c'est énorme comme travail, ou je me demande toujours : comment pourriez-vous gagner de l'argent avec un truc pareil un jour ? Ou est-ce que ce n'est même pas l'objectif au final ?
Pour
Début ? Oui. Non, enfin, l'objectif, c'est comme pour presque tout ce que je fais, ça marche le mieux pour moi quand l'objectif au début n'est pas une obligation, c'est-à-dire que tu dois le faire maintenant, mais quand ça vient de moi, que je le fais. Et si je suis convaincu pour moi que c'est une super chose, alors le fait de gagner de l'argent ou de pouvoir en gagner, en fait, passe relativement loin derrière. Oui, et c'est toujours relativement loin derrière. Bien sûr, ce serait sympa. Mais ce qu'on ne veut absolument pas, et on est tous les trois, Chris, Uli et moi, tout à fait d'accord là-dessus, c'est que pour l'utilisateur de Joffin, ça devrait rester gratuit en tout cas. Bien sûr, ce serait sympa si on pouvait obtenir une petite somme de la part des fabricants pour l'existence de la base de données, pour les comparaisons et tout ça.
Mais on n'a pas encore de solution pour ça. Mais comme je l'ai dit, ce n'est pas un problème. C'est une priorité parce que pour nous, il n'y a pas de
Priorité est. Quand on voit tout ça, tu organises les Border Races, tu mets beaucoup de travail avec tes collègues dans ce Parafinder et tout ça. C'est quoi pour toi la motivation, de t'engager aussi fort pour cette scène du parapente ? Tu pourrais aussi simplement aller voler pour toi tout seul. Alors qu'est-ce qui te pousse à te dire que tu veux apporter quelque chose aux autres, rendre quelque chose, peu importe ?
Oui.
C'est probablement pour ça que je vole depuis 36 ans, pourquoi j'aime voler chaque jour et pourquoi j'ai toujours de nouveaux projets et des idées : parce que j'aime simplement le faire et parce que j'aime aussi partager des choses et redonner aux autres.
Quels sont tes nouveaux projets, ou est-ce que tu en as déjà d'autres en préparation ?
Nouveaux projets, alors là, je suis un peu comme la jeune fille à la mariée. Au sein de l'Aeroclub, j'ai eu l'honneur d'être nommé responsable de tous les sujets liés au Hike & Fly. Et un nouveau projet est né, notamment parce qu'il ne s'agit pas seulement de la scène de compétition, mais aussi, d'après ce que je vois ces derniers temps, personnellement et lors de discussions avec d'autres pilotes, cela devient de plus en plus des projets plus importants. Des points de friction plus importants pour le Hike & Fly. Donc, mots-clés : propriétaires fonciers, fermiers de chasse, différentes communautés d'intérêts qui ne sont pas forcément ravies quand des pilotes décollent d'une manière ou d'une autre.
Et là, au sein du club aéronautique, j'ai été nommé responsable de tout ce qui touche au Hike & Fly. Et un nouveau projet est né : il ne s'agit pas seulement de la scène compétitive, mais d'après ce que je vois ces derniers temps, aussi personnellement et à travers mes discussions avec d'autres pilotes, cela devient de plus en plus des projets d'envergure. Des points de friction plus importants pour le Hike & Fly. Je parle ici des propriétaires fonciers, des exploitants de chasse, de différentes communautés d'intérêts qui ne sont pas forcément ravis quand des pilotes décollent. Si je prends cela en compte, tout va bien. Cela inclut, de mon point de vue, un code de conduite pour le Hike & Fly. Cela signifie que ce n'est pas parce que nous avons le privilège de pouvoir voler presque partout que l'on doit, je ne sais pas, communiquer de cette façon avec les propriétaires fonciers et tout le reste ; ça ne fonctionne que si on le fait ensemble. Et je pense que c'est important, et je vois cela comme une grande mission de cette initiative. Il y a plusieurs Hike & Flyers passionnés qui y participent. Et oui, c'est notre... pour l'instant, je suis actuellement... Et là, au sein du club aéronautique, nous avons lancé une initiative pour réfléchir justement aux zones de vol, aux zones de Hike & Fly, enfin, pas officiellement, mais comment pouvons-nous les protéger ? Comment pouvons-nous aussi le faire ensemble, avec tous les groupes d'intérêts, donc avec la chasse, avec l'office du tourisme et tout le reste. Et simplement créer des projets pilotes avec certaines zones que l'on pourrait ensuite copier-coller dans d'autres régions s'il y a des problèmes. Souvent, les problèmes sont vraiment auto-infligés. On le voit à certains endroits, dans certains coins, il aide vraiment souvent d'avoir une discussion explicative avec le propriétaire foncier et là, on se dit : ah, d'accord, c'était pour une broutille en fait.
Si je prends cela en compte, tout va bien. Pour moi, cela implique un code de conduite Hike & Fly. Cela signifie que ce n'est pas parce que nous avons le privilège de pouvoir voler presque partout que l'on doit, je ne sais pas, communiquer de cette manière avec les propriétaires fonciers et tout le reste, mais cela ne se fait qu'avec eux. Et je pense que c'est important, et je vois cela comme une grande mission de cette initiative. Il y a plusieurs passionnés de Hike & Fly qui participent. Et oui, c'est notre... pour le moment, je suis actuellement...
et nouveaux venus. Eh bien, la scène du parapente ou très nombreux parapentistes, je dirais, c'est,
D'un point de vue fondamental, il y a beaucoup d'individualistes parmi eux. Ils se disent : « Je fais ma chose, je vais à la montagne quand je veux, je vais sur cette montagne. » Et un truc comme un code, où on respecterait des règles ensemble, ce n'est peut-être pas si facile de les convaincre tous. Comment voulez-vous faire ? Enfin, comment ça va fonctionner avec un tel code, pour que les gens disent vraiment : « Je vais aussi mettre ça sur mon étendard » ?
On a là
maintenant, oui. Alors, on a déjà une structure de base avec une dizaine de règles de conduite à l'intérieur, qui seront bien sûr encore affinées. Mais il n'y a rien dedans qui puisse paraître complètement étrange pour un être humain normal, genre, "oh, je ne peux absolument pas faire ça, ça me dégoûte". Ça concerne le camping. Ça concerne les déchets. Ça concerne la préparation : comment je me prépare ? Ça concerne les questions de sécurité. Ça concerne ce que je fais si je rencontre un propriétaire terrien, comment je me comporte avec lui ? Mais aussi, bien sûr, les connaissances de base correspondantes. C'est-à-dire : qu'est-ce qui est autorisé en principe ? Qu'est-ce qu'on a le droit de faire ? Qu'est-ce qu'on n'a pas le droit de faire ? Parce qu'il y a de très grandes différences entre l'Allemagne et l'Autriche à ce sujet.
Chez nous, en principe, le bivouac est autorisé partout avec l'accord du propriétaire du terrain. Chez vous, c'est en principe interdit partout, sauf sur les sites de départ officiels. Donc, très globalement. Mais il reste bien sûr pas mal de choses juridiquement floues. Et dans le code de conduite, il est précisé que, par exemple, s'il y a une zone de chasse ou une réserve naturelle, il faut simplement les respecter. Ce sont des choses sur lesquelles un pilote responsable dira : « Oui, en fait, ça a tout à fait du sens. » On ne veut rien interdire avec ça, on veut juste que cette belle pratique du parapente, du Hike and Fly, soit possible encore pendant de nombreuses années et qu'on soit simplement acceptés.
Chez nous, par exemple, l'Alpine Club est un bon exemple. D'après moi, il a eu des problèmes similaires. Mais pas avec la randonnée. Là, le droit de passage est relativement clair : qui peut faire quoi, quand, et quels chemins sont accessibles. Mais les nouveaux sports, comme le VTT, et surtout avec l'arrivée des vélos électriques, ou encore le ski de randonnée, ont été un énorme défi pour l'Alpine Club. Parce que ce sont aussi des sportifs qui appartiennent au club, mais ils étaient d'une certaine manière laissés de côté. Et l'Alpine Club a relativement bien résolu ça. Notamment avec des choses similaires, comme un code de conduite : que dois-je faire, qu'est-ce qui est interdit.
Et c'est désormais, du moins en Autriche, j'ai l'impression, mieux réglementé pour ce qui est du ski de randonnée et aussi du VTT, du moins dans certaines parties. Et ce qui ne passe pas, selon moi, c'est de dire : « OK, vous n'avez plus le droit de partir nulle part ». Et si on demande : « Pourquoi je ne peux pas partir là-haut ? Il y a 50 randonneurs sur cette immense prairie par une belle journée. Pourquoi je ne peux pas partir ? Parce que c'est comme ça. » Eh bien, d'un point de vue personnel, ce n'est évidemment pas acceptable. Il faut donc qu'il y ait des discussions. Et plus tôt ces discussions auront lieu, moins les positions se durciront et plus vite nous trouverons des solutions avec lesquelles tout le monde pourra vivre en harmonie. Et c'est en fait ça, l'objectif.
Et malheureusement, bien sûr, si certains se foutent de tout et disent : « Je m'en fiche complètement, je fais ce que je veux », alors tout le monde en subira les conséquences quand tout sera de plus en plus interdit.
Bien. Alors, on espère que des initiatives comme un code Hike-and-Fly trouveront une large acceptation dans la scène. Que les gens prennent en compte les règles ou les recommandations qui y sont inscrites. C'est super que tu travailles sur ce genre de projet, que tu y collabores et que tu le fais avancer. Tommy, globalement, c'est intéressant de voir où tu te déplaces, que ce soit dans l'histoire mondiale ou dans les régions du monde où tu vas voler partout, mais aussi thématiquement, avec ce que tu apportes au monde du parapente en général. Merci beaucoup pour ton récit et merci pour tout ton engagement. Merci Lucian, à toi aussi. À bientôt.
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