162. Der Rennleiter - Ferdinand Vogel

Quand je suis devenu Race Director pour la première fois et que j'ai reçu la liste des candidats, j'ai pris la peine de chercher combien de followers ils avaient, quelle était leur portée, si leurs followers étaient plutôt dans la scène du parapente, sur combien de réseaux sociaux ils étaient présents, et j'ai tout préparé comme ça parce que je partais du principe que c'était assez pertinent. Mais personne n'a jamais regardé ça. Donc quand on a la liste finale, bien sûr, Red Bull peut encore y jeter un œil et dire, « Hé, on préférerait quand même avoir tel candidat », ou quelque chose comme ça. On a eu ça cette fois aussi, où j'ai simplement dit, « Bon, il n'est pas assez soucieux de la sécurité pour la course », et ça n'a fait l'objet d'aucune discussion et c'était réglé.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec… Ferdinand Vogel. Et je suis… Lucian Haas.

Les Red Bull X-Alps sont la compétition de parapente la plus suivie au monde. Cette année 2025, les athlètes doivent parcourir un itinéraire de 1 283 kilomètres à travers les Alpes en mode Hike and Fly. La distance n'avait jamais été aussi longue. Pour que tout soit organisé pendant la course, ou plutôt pour que tout se déroule selon les règles, il y a le Race Director. Depuis l'édition Red Bull X-Alps... de 2023, il s'appelle Ferdinand Vogel. Mais que fait exactement un Race Director ? C'est ce que nous raconte le trentenaire dans cet épisode 162 de Podz-Glidz. Au cours de l'entretien, on s'aperçoit vite que la tâche du directeur de course a plus de facettes qu'on ne le pense.

Ça commence bien avant le début de la course proprement dite. De la sélection des athlètes aux vérifications de sécurité de la route, en passant par la définition des zones d'interdiction de vol, jusqu'aux spécifications techniques pour la longueur de la sangle des sellettes. Le Race Director a un mot à dire partout. Ferdinand nous confie les coulisses dans le podcast et donne des aperçus inhabituellement profonds sur ce qui se passe en arrière-plan des Red Bull X-Alps. Puisque tu écoutes le podcast, deviens un contributeur de Podz-Glidz. C'est très simple, c'est expliqué sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern".

Ferdi… Tu as participé récemment au Paragliding World Cup à Algozonalis en Espagne. Et il y a eu une manche où tu as dû voler jusqu'à la plage. C'était l'objectif. C'est comment, de voler jusqu'à la plage lors d'une course ?

Ouais, c'était une sensation de dingue. Bon, le vol final, il était impressionnant. On est partis avec un ratio de 1 à 15 en vol plané et tout le monde disait avant : il n'y a rien pour atterrir, il n'y a plus de thermique vers la mer, ça va juste rester en l'air. Et tout le monde disait déjà : "Ouais, on va passer juste au-dessus de la crête et on va réussir à se faufiler dans le Goal d'une manière ou d'une autre." Et laambiance était correspondante pendant le vol final. Certains ont simplement pris le risque et se sont lancés. D'autres ont tourné en cercle dans la faible montée, c'était déjà l'air marin. C'était passionnant. Et oui, au final, presque tout le monde est arrivé dans le Goal. Je crois que personne n'a atterri n'importe où, mais que tout le monde a atterri sur la plage. Pour beaucoup, et aussi pour moi, c'était l'une des manche les plus impressionnantes qu'on ait eues jusqu'à présent. Est-ce que c'est

C'est impressionnant de se poser sur la mer ? Est-ce que c'est quelque chose de spécial ?

Une sensation d'euphorie ? Oui, d'une certaine manière, oui. Ce glissement, une fois le stress envolé, puis passer brièvement au-dessus de la mer. Je n'étais pas arrivé aussi haut, je n'ai pas eu autant de plaisir. Mais oui, c'était impressionnant. Aussi le panorama, surtout de l'autre côté, on voyait vraiment l'Afrique. C'était quand même cool, d'arriver au bord de la mer après 100 kilomètres. On démarre bientôt

les Red Bull X Alps et là, tu es Race Director. Et avant, les X Alps atterrissaient toujours sur la plage, au bord de la mer, à Monaco.

Ah, oui. Tu comprends ?

après tes expériences en Espagne, est-ce que certains regrettent ce but à Monaco ?

Oui, définitivement. Et ça reste surtout ancré dans les esprits. Même les athlètes qui ont vécu les dernières éditions et qui ont vu que ça ne mène plus à la mer, ils disent toujours : « Ouais, les X Alps de Monaco ou de Salzbourg à Monaco ». Ça fait vraiment partie du truc, c'est vrai.

Si tu avais maintenant l'influence d'un directeur de course pour changer peut-être la route un jour et la mener jusqu'à la Méditerranée, est-ce que tu dirais, d'après tes expériences, que ce serait en fait un impératif ?

Ce serait magnifique, sans aucun doute. Mais il y a énormément de composantes à prendre en compte. Ce qu'on sous-estime souvent, même en France, c'est qu'il y a tout simplement des réglementations. Et pas peu. Surtout vers le sud de la France, il y a pas mal de réserves naturelles qui rendent le vol assez difficile. Et je me souviens que lors des dernières éditions où on allait jusqu'à Monaco, un ou deux Français se sont plaints en disant : « Je n'ai pas le droit d'y aller, sinon toute la communauté française va se plaindre, alors que les autres athlètes ont tous foncé et sont passés comme si de rien n'était. » Et ça a changé, parce qu'aujourd'hui, pour les X-Alps, nous devons être extrêmement vigilants sur toutes ces réglementations liées à la protection de la nature.

Avant, les athlètes recevaient des zones de vol provenant des grands espaces aériens. Nous avons ces zones interdites dans les X-Alps. Et maintenant, il y en a, je ne les ai pas comptées mais je dirais bien plus de 400 zones individuelles. Dans l'espace, il y en a partout. La Suisse est aussi très extrême. Il y a des zones de protection de la chasse partout. On ne peut ni décoller ni atterrir là-bas. En Italie aussi, il y a des zones géantes, dont la plupart ne sont pas conscientes, même au milieu des Dolomites. Donc là-bas, on vole librement et tout ça. Mais officiellement, d'après ce qu'on peut lire dans un AIP, il y a des zones où le vol devient soudainement très critique et difficile.

Et ma tâche, c'est d'obtenir des autorisations spéciales dans beaucoup de ces zones ou de trouver des failles pour qu'on réussisse quand même à ne pas nuire à la protection de la nature, mais sans pour autant pénaliser la course. Et surtout vers le sud de la France, c'est un gros problème pour revenir sur Monaco. Et l'autre chose, c'est que l'ambiance est différente. Enfin, j'ai eu le droit, la dernière édition était ma première fois en tant que Race Director. Et j'étais aussi là en 2017 avec Pal Takac en tant que supporter, en tant que supporter officiel. Il est aussi allé jusqu'à Monaco.

arrivés, non ?

Non, on n'a malheureusement pas tout réussi. On avait une pénalité de 48 heures et on est restés là à Lucano. Mais on est quand même allés à Monaco direct. Et il y avait aussi la cérémonie et tout ça. Mais c'était une autre ambiance, parce qu'il n'y avait personne. Il n'y avait vraiment presque personne. Presque aucun autre parapentiste. Il y avait quelques touristes typiques de Monaco. Mais ils nous ont regardés bizarrement, parce qu'ils étaient tous plutôt chic. Et nous, on était complètement épuisés. Nos traits de visage étaient tombants à cause de tous les efforts. Complètement fatigués. On arrive là avec des gens à moitié en sueur et ils veulent faire la fête. Et ça ne collait pas vraiment super bien ensemble. Et si je compare ça avec ce qui s'est passé à Zell am See.

Et même avec des participants qui n'étaient pas tout à fait en tête. Mais cette arrivée à la ligne d'arrivée, c'était déjà quelque chose d'impressionnant. Ça contraste avec d'autres situations. Et je pense que le sentiment reste le même : on arrive quelque part, on a réussi les X-Alps, quand on arrive là où se trouve le but. Et cette traversée, cette traversée des Alpes dans ce cas précis, elle est simplement là, à plusieurs reprises.

Je veux te parler. Parce qu'aujourd'hui, on va un peu parler de ton rôle de Race Director. Mais avant, explique-moi d'abord comment on devient ça ? Ou plutôt, comment en es-tu devenu un ?

Oui, enfin, je ne le sais pas à cent pour cent. Mais d'une certaine manière, l'ancien Race Director est venu vers moi et m'a simplement demandé si je pouvais me voir faire ça. C'était Christoph Weber, qui l'a fait pendant des années. Oui, exactement. Et Christoph a fini par dire qu'il en avait un peu trop de stress et qu'il aimerait quelque chose de plus tranquille. Avec les enfants à la maison et de nouveaux projets professionnels en préparation, il a simplement dit qu'il avait besoin de passer le relais. Il l'a fait assez longtemps, mais c'est difficile de céder sa place. Et il voulait la confier à de bonnes mains, pour ainsi dire. J'ai répondu que je ne savais même pas ce qui m'attendait vraiment. On s'est donc rencontrés et on s'est téléphonés à plusieurs reprises. Et finalement, je suis fini par rejoindre Zoom Productions,

C'est l'entreprise derrière les X-Alps. Ce n'est donc pas directement Red Bull. Red Bull n'est que le sponsor principal. Et oui, c'était un entretien d'embauche tout à fait normal. Je pense que mes points forts étaient simplement que, grâce au travail sur la Deutsche Liga, la Newcomer Challenge et la Junior Challenge, j'avais déjà pas mal d'expérience avec les compétitions de vol. De plus, juste avant, je voulais moi-même participer aux X-Alps. Ça veut dire que j'étais déjà un peu dans le milieu. Je pratique moi-même le parapente depuis plus de 20 ans, j'ai suivi beaucoup d'éditions en tant que spectateur et j'ai aussi eu des informations via le forum Paragliding ou le forum THV. Et je connais personnellement énormément d'athlètes.

Et j'ai donc, je pense, une très bonne idée de ce dont la scène a besoin, des besoins des athlètes et de ce qui est possible d'un point de vue aérien. Là, mon rôle de moniteur de vol revient aussi, avec toutes les lois qui existent, du moins pour l'instant du côté autrichien et allemand. Mais ça m'intéressait beaucoup à l'époque aussi de savoir comment c'est, par exemple, en Italie. Et oui, pour la France et la Suisse, je m'y connais bien maintenant, mais là, j'ai simplement pris en compte les fédérations.

Il y a deux ans, c'était ta première fois en tant que Race Director. Beaucoup de choses étaient nouvelles, certainement. Maintenant, c'est un peu l'épisode 2 pour toi. Est-ce que tu abordes cette course avec des personnes totalement différentes ? Avec des sentiments différents ?

Oui, en effet. La dernière fois, c'était vraiment comme une boîte noire. Qu'est-ce qui m'attend ? Bien sûr, il y a eu beaucoup de travail de préparation, mais tout ne repose pas sur moi. Il y a une énorme équipe derrière. Il y a deux personnes qui sont embauchées à plein temps et qui font la préparation pendant deux ans, rien que ça. Et pendant la course, c'est une équipe de plus de 40 personnes. Tout cela doit être coordonné. Il y a des exigences légales et, et, et. Et pour s'y retrouver, ce n'est pas quelque chose pour lequel quelqu'un peut s'asseoir avec toi d'un coup et dire : viens, on va passer ça en revue maintenant. On ne se fait pas une idée de ce que tu dois faire et de ce que les autres doivent faire. C'était plutôt un peu une vue d'ensemble globale et ensuite, on est juste jeté dans le grand bain.

Quelle est pour toi la plus grande attente, ce que tu apprécies le plus en prévision de la course ?

Vivre l'expérience. La dernière fois, c'était passionnant parce que j'avais l'impression de vouloir participer moi-même, mais je n'en avais pas l'autorisation. Et pourtant, j'étais quand même avec les athlètes. Et aussi proche qu'avant, en fait, jamais. Surtout avec plusieurs athlètes. Bien sûr, avec le PAL, j'étais pleinement impliqué, mais au sein d'une équipe. Et je n'ai rencontré les autres équipes qu'en périphérie. Et cette fois, ma tâche était d'avoir un œil sur toutes les équipes. Je suis donc aussi allé courir avec les athlètes pendant un certain temps quand ils étaient au sol. Surtout le soir, quand ils avaient fait leur dernier vol au coucher du soleil, grosso modo, et qu'ils avaient tout emballé. Ils ont généralement reçu un petit quelque chose à manger pour la route.

Alors là, ils ne s'enfuient pas. Et je pouvais suivre le rythme, je courais juste à côté d'eux et je leur demandais simplement comment s'était passée leur journée, quels problèmes ils avaient dans l'équipe. Et par ce biais, on obtient soudainement d'autres perspectives. J'ai trouvé ça passionnant,

que

Je suis soudainement devenu le directeur de course et plus le pote, pour ainsi dire, des autres athlètes. Et je l'ai remarqué dès le début. Au début, ils étaient très réservés à m'en dire quoi que ce soit. Enfin, la dernière fois, il faisait super humide, instable, avec une base profonde, et l'après-midi, il y avait toujours des développements excessifs. Ils avaient déjà vécu des trucs, ils ne voulaient pas me les raconter. Soudain, tout était blanc autour d'eux à cause de la grêle. Il n'y avait plus de prairie verte ou quoi que ce soit. Ils me l'ont généralement raconté seulement deux jours plus tard. Genre, à ce moment-là, ça ne sera plus si grave. Ou alors, il y a eu une fois la situation où Bernie, de Burn M App, m'a appelé. Il m'a appelé et m'a dit : « Oh là là, il est là et l'athlète est tombé. »

Regarde ça, il est tombé. C'est sûr, il l'a vu sur le live tracking. Et là, évidemment, c'est la panique, non ? Il faut regarder où il est, comment c'est arrivé, et appeler direct ou un truc du genre. Et là, il m'a répondu : « Non, non, je viens de bien atterrir, le vent est trop fort, je dois encore ramasser quelques pierres, je serai plus lourd, ça ira. »

Et avec des histoires comme ça, on se rend compte que oui, ce sont bien les X-Hives, tout est poussé à l'extrême. Et la dernière fois, j'avais instauré le carton jaune,

pour donner des pénalités pour une agressivité excessive,

...comportement dangereux pour la sécurité que je ne peux pas vérifier ou pour lequel je n'ai pas de preuve vidéo. L'idée est surtout venue de l'histoire du vol en nuage, parce que trouver une ligne stricte en vol en nuage est toujours une galère totale. Bien sûr, on doit tous garder une distance importante par rapport aux nuages, mais on sait tous comment ça se passe normalement. Et par le passé, il n'y a jamais vraiment eu de pénalités pour le vol en nuage. En vol de cross-country, c'est régulièrement un problème : les gens font des virages, se rabattent dans le nuage pour mieux franchir la vallée. Et il y a eu la même chose, à la chaîne, sur les X-Hives, du moins c'est ce qu'on raconte. Et je voulais juste dire, les gars, ça ne passe pas.

On est des modèles pour toute la scène, et si vous faites ça, tous les autres vont le faire aussi. Et à un moment donné, le parapente n'existera plus sous la forme qu'on connaît actuellement. Et puis il y a ce retour de flamme où les autres se disent : « Ouais, mais s'il le fait, je dois le faire aussi, sinon c'est injuste. » Alors, c'était simplement : « Hé, si je vois quelque chose de suspect dans le Live Track, c'est à vous de me prouver que vous n'étiez pas dans le nuage. » Si vous n'y arrivez pas, vous prenez un carton jaune. Et un carton jaune, ça veut dire que vous avez juste un carton jaune, mais pas de pénalité. Mais si vous accumulez des cartons jaunes, à un moment donné, ça mène à des pénalités. Et la dernière fois, j'ai quand même eu du mal à distribuer des cartons jaunes. Il n'y en a pas eu autant que prévu. Il y en a eu quelques-uns, certes, à cause des atterrissages, à cause de tout et n'importe quoi.

Mais au final, on a décidé qu'il n'y a plus qu'un carton jaune sans conséquence. Et avec le deuxième carton jaune, il se passe maintenant quelque chose, une petite sanction. Et pour le carton rouge, après avoir eu deux cartons jaunes, on doit simplement réfléchir au cas par cas, selon ce que les cartons jaunes étaient, pour déterminer l'importance de la sanction. Ça peut aussi mener à une disqualification.

Est-ce que cette histoire de pénalités, de cartons jaunes, de cartons rouges et tout ça, c'est pour toi la décision la plus stupide ou la plus désagréable en tant que Race Director ? Au moins pendant la course ? Oui,

Absolument. Je n'aime pas ça du tout. J'étais aussi dans le jury lors de la Coupe du monde. Là aussi, il y a eu une histoire de vol en zone nuageuse. Tout le peloton a été aspiré. Et c'est, oui, on connaît les gens. Ça joue aussi. On est forcément un peu gêné quelque part. Lors de la Coupe du monde, j'étais même moi-même participant. Donc une situation encore plus délicate. Je pense que la plupart de ceux qui me connaissent savent que j'essaie de voir les choses de manière très rationnelle et que je me contente de poser les faits sur la table. Et on n'a vraiment pas envie de donner des pénalités à qui que ce soit. Et la dernière fois, par exemple, la course était incroyablement rapide. Ils n'avaient jamais roulé aussi vite. C'était certainement dû au fait que la base était basse et qu'en partant du bas, ils pouvaient simplement seStringBuilder à nouveau en vol droit et étaient donc super rapides.

Et les pénalités qui ont été infligées pour violation de l'espace aérien, normalement c'est toujours 48 heures.

Ça n'était pas le cas la dernière fois. Il y a bien eu des violations, mais pas de 48 heures, parce qu'on a simplement dit qu'après 48 heures, la course était finie. Et en conséquence, on a réduit au sein du comité de course ces 48 heures informelles, qui ne sont écrites nulle part, et on a instauré deux nouveaux niveaux. Par exemple, pour Patrick von Kennel à Locarno, à cause du fait que la frontière est si étroite, la TMA de Locarno n'est plus qu'une bande d'environ 100 mètres de large, ce qui est assez long. Et là, il est entré par erreur pendant un court instant, s'en est rendu compte, a fait demi-tour et est repassé à l'extérieur. Et on a dit : d'accord, avant, on disait qu'un seul point de suivi à l'intérieur et c'était fini, terminé.

Il y a les 48 heures. Et là, on s'est dit : d'accord, il y a eu des violations de l'espace aérien, ils ont foncé en ligne droite sans rien remarquer. Et la dernière fois, je crois qu'ils ont eu 12 heures et les autres 6 heures ou quelque chose comme ça. Et la dernière fois, 6 heures, c'était déjà assez dur.

Faisons un tour de tes missions en tant que Race Director, pour qu'on puisse mieux comprendre. Tu n'as pas seulement des responsabilités pendant la course, mais autant de travail, d'après ce que je sais, avant même qu'elle ne commence. Oui. Et qu'est-ce qui relève concrètement de ta compétence ? C'est-à-dire, qu'est-ce que tu dois faire en tant que Race Director ou bien où es-tu, disons, le décideur final ou le point décisif ?

Donc, au sein du comité de course, où le propriétaire de Zoom Productions est également présent,

Là-bas, toutes les décisions sont prises en équipe. En fait, il n'y a aucune décision que je prends seul. Tout le monde pratique le parapente. Même le Safety Director, tout le monde a un peu d'expérience en parapente. Pour certains, ça remonte à un peu plus longtemps. Mais Ulrich Grill, par exemple, il a aussi fait des courses de proximité en deltaplane autrefois. C'était un vrai dur à cuire. Donc, le savoir-faire est présent chez tout le monde. Et pourtant, pour ma mission, je vois ça clairement maintenant : je suis le conseiller pour les aspects spécifiques au parapente. Et plus précisément, les aspects actuels du parapente.

Et j'utilise et je sollicite mes contacts que j'ai actuellement dans le milieu. Et c'est là que ça commence, à savoir, lors de la sélection des athlètes, pour déterminer qui doit devenir athlète Red Bull X-Alps. Ce n'est pas facile du tout. Et on en fait toujours un processus énorme. Et le processus est devenu encore plus complexe d'une édition à l'autre. Je dirais que c'est aussi parce que les athlètes deviennent de plus en plus bons. Les athlètes s'améliorent constamment. Et le niveau est de plus en plus serré, pour ainsi dire. Et c'est pour ça que ça devient de plus en plus difficile de choisir qui est vraiment le meilleur.

Et puis, il y a toujours le côté course et le côté vol. Et bien sûr, tous les aspects de sécurité. On fait attention en priorité aux aspects de sécurité. Là, on a des règles assez claires sur ce qu'on peut faire ou non. De combien d'expérience en vol la personne a-t-elle besoin ? Depuis combien de temps vole-t-elle ? Avec quelles ailes sort-elle régulièrement ? Parce que ça fait une différence si quelqu'un vient juste de passer à une aile C alors qu'il n'a fait que du B avant, ou si les gens volent aussi des ailes CCC et qu'ils voleraient théoriquement quelque chose de plus tranquille pour les X-Alps. Ça fait vraiment une différence. Les compétences en acrobaties, à quel point peuvent-ils voler des manœuvres d'acrobaties ? Tout le monde prétend rapidement pouvoir faire du SAT-Heli.

Et ce que je fais, c'est qu'aujourd'hui, presque tous ces athlètes ont un compte Instagram et je regarde simplement à quel point ils décollent et atterrissent bien. Parce qu'on voit aussi des différences extrêmes là-dessus. Je dirais que lors de la Coupe du monde, plus de la moitié ne savent pas décoller ni atterrir. Et même parmi les personnes qui postulent, il y en a énormément qui ne savent ni décoller ni atterrir. Et ce sont pourtant les moments les plus critiques pour les X-Alps. C'est vraiment ce que tu regardes...

Alors, tu vas sur leurs comptes Instagram et tu regardes s'il y a des vidéos de décollage. Et ensuite tu regardes un truc et tu te dis : « Oh mon Dieu, comment il se jette dans son aile comme ça ? Ça a l'air assez incontrôlé. » Je sais...

pas. Oui, exactement. Et quand j'ai le sentiment que quelque chose ne colle pas à cent pour cent, j'essaie de rester attentif et je regarde aussi les stories des personnes pour simplement avoir une meilleure idée. Beaucoup publient des trucs sur les départs et les atterrissages, et on voit énormément de choses. Pour les manœuvres, on ne le voit souvent pas du tout parce que la perspective ne convient pas, la plupart du temps. Et souvent, les ratés ne sont postés que pour le style, et là, on n'apprend rien en fait, non ? Et ça arrive aussi, parfois. Donc ce n'est pas grave si ça apparaît. Mais oui, si quelqu'un est tombé quatre fois au cours des trois ou quatre dernières années, c'est aussi un signe, oh, peut-être qu'il n'a pas tout à fait le contrôle de sa gestion des risques. Et ces points, parce que le vol, c'est encore beaucoup

plus sécuritaire que le côté athlétique, ils deviennent très, très importants. Et j'ai restructuré de manière significative le questionnaire de candidature cette fois-ci. La dernière fois, je me suis dit non, non, je vais plutôt le laisser comme il était. Et maintenant, nous l'avons bien retravaillé pour orienter spécifiquement les questions vers ces aspects de sécurité, pour obtenir des retours là-dessus. Et bien sûr, chaque athlète qui postule va embellir ses réponses. Mais malgré tout, on se fait une bonne idée.

Par exemple, c'est quoi une question liée à la sécurité ? Enfin, qu'est-ce que je devrais répondre si je veux postuler ? C'est quoi l'une des questions marquantes où tu te dis : « À partir de ça, je peux voir si Lucian est apte techniquement pour ce genre de chose ou pas » ?

Je ne dirais pas que c'est une question unique. C'est l'interaction de toutes les questions. Mais si quelqu'un écrit qu'il a déjà effectué deux décrochages pendant son cours SIV, ça déclenche déjà une alerte chez moi, parce que, oui, on connaît tous les vidéos quand ils se font complètement détruire par des rafales, du vent dans le lee ou quelque chose comme ça. Et moi, je veux simplement que les gens maîtrisent leur aile, ce qui signifie aussi maîtriser le décrochage.

Alors, quelle expérience ont-ils en matière de stalls ? Et je détaille aussi parfois les manœuvres individuelles, je veux en savoir plus sur les manœuvres. Donc, si quelqu'un fait du heli-to-heli, ça ne veut pas dire la même chose que s'il a fait un bubblecopter. Mais je m'intéresse aussi au temps de vol. Combien d'heures ont-ils passé en l'air l'année dernière, par exemple ? C'est aussi un facteur important, je le fais toujours lors des séminaires de vol de distance : quand je sélectionne les gens, si je veux qu'on ait un groupe homogène, je leur demande combien d'heures ils ont passées sous leur aile l'année dernière ? Et combien peut-être au total, ou en moyenne ces dernières années par an ? Juste pour avoir une idée. Et là, on ne parle pas de décollages ou d'atterrissages, mais pour le vol de distance et la sélection pour les X-Alps, il s'agit vraiment de voir combien d'expérience pratique ils ont accumulée ces derniers mois.

Alors, pour cette année, je crois qu'on en est à 34 ou 35 athlètes ? Oui, ça va probablement encore un peu changer, malheureusement. D'accord. Mais ce sont ceux que tu as sélectionnés. Si on peut mettre des chiffres dessus, combien en as-tu dû écarter alors que tu disais qu'avec leurs compétences, ils auraient pu avoir une chance ?

Oui, alors il y a des pays où c'est super simple. Et puis, à un moment donné, il faut dire qu'on n'a que 35 places. En fait, ce sont 30 places plus cinq jokers, pour ainsi dire, qu'on attribue en plus. Au moins, c'est comme ça que ça se passe en interne. Et oui, dans certains pays, c'est super difficile parce qu'on ne peut pas prendre, par exemple, des Français, ou on ne peut pas emmener dix Français. Pourquoi pas ?

Est-ce que vous avez des quotas par pays, du genre la France a cinq places, l'Autriche en a quatre, l'Allemagne en a quatre, et ainsi de suite ?

Nous

on a l'idée que ce soit une compétition internationale. Et beaucoup de facteurs entrent en jeu. C'est intéressant, parce que la première fois que je suis devenu Race Director et que j'ai reçu la liste des candidats, je me suis donné la peine de chercher combien de followers ils avaient. Quelle était leur portée ? Est-ce que les followers étaient plutôt dans la scène de la Kleidschirms ? Sur combien de réseaux sociaux étaient-ils ? J'ai tout préparé comme ça, parce que je partais du principe que c'était assez pertinent. Personne n'a jamais regardé ça. Je trouvais ça super intéressant. Donc quand on a la liste finale, bien sûr, Red Bull peut encore y jeter un œil et dire, genre, « Hé, on préférerait quand même avoir tel candidat », si c'est un athlète Red Bull de je ne sais quel pays.

Et on a eu ça cette fois aussi, où j'ai simplement dit : « Bon, il n'est pas apte en termes de sécurité pour la course », et il n'y a pas eu de discussion, c'était réglé. Les critères de sécurité sont bien, bien plus élevés que n'importe quelle portée sur les réseaux sociaux. Pourtant, ça doit rester une course internationale. Pour la Coupe du monde, par exemple, il n'y avait que des Français. Et bien sûr, c'est toujours une course internationale, mais il faut savoir faire des distinctions quelque part. Et c'est difficile de dire : « Tiens, voilà notre limite ». On a quand même complété la liste et on a pris quelqu'un d'autre. L'équipe est donc plus énorme que jamais, en quelque sorte.

Mais c'est difficile de dire non aux gens pour en prendre quelqu'un d'un autre pays qui, théoriquement, selon les données, est bien moins performant et qui va probablement obtenir un moins bon résultat.

Mais il faut ensuite aussi, pour être fidèle à Red Bull, respecter une quote-part par pays et se lancer sur le marché, parce qu'ils disent que c'est aussi un marché, et qu'ils veulent aussi quelqu'un de là-bas, grosso modo. Donc, le marketing joue un rôle là-dedans.

Oui, enfin, quelque part, c'est clair, c'est un effort colossal. Je viens de dire combien il y a d'employés, non ? On peut calculer les coûts de personnel à eux seuls, parce que ce ne sont pas seulement deux semaines de compétition, il y a aussi une semaine de préparation, puis un peu de rangement après, et ainsi de suite. Et aussi le live-tracking, ce que le live-tracking coûte en argent, on ne peut même pas l'imaginer. Genre, le fait que l'affichage sur carte, que les cartes soient là, soit déjà, par exemple, c'est dingue. Le nombre de clics qui se produisent, on ne peut pas l'imaginer non plus quand je l'ai entendu pour la première fois et que j'ai fait la comparaison. Je voulais juste comparer ce qui se passe lors d'une bonne journée de vol de distance sur la carte en direct au XContest ou chez Flymaster ou quelque chose comme ça. Ouais, pour moi, c'était genre, wow, ok, c'est juste une autre dimension.

Il y a beaucoup, beaucoup plus de gens qui ne font pas partie de la scène et qui regardent ça. Est-ce que c'est un facteur 10, 100 ou 1000 ? Je n'ai pas les chiffres exacts sous la main là tout de suite. Je ne retiens jamais ce genre de choses, mais c'était largement plus que le facteur 10. Je pense que c'était plutôt le facteur 100 ou quelque chose du genre. En tout cas, c'était énorme. Même pour Flymaster et XContest, les chiffres sont impressionnants les bons jours en ce qui concerne le nombre de personnes qui regardent le live-tracking. Je le vois moi-même régulièrement. On voit sur le XT-Track combien de personnes te suivent en ce moment. Et quand le chiffre atteint parfois les trois chiffres, on se dit : "Quoi ? Qui a autant de temps pour regarder ?" Mais oui, le live-tracking, c'est ce qui fait vivre la Red Bull League elle-même. Et c'est pour ça que c'est si important.

Et ça demande beaucoup de travail en programmation. Et pendant la course, au début, on écoute aussi les retours. Les programmeurs sont présents sur les forums où tout est discuté. Et si quelque chose ne fonctionne pas à cent pour cent, ils corrigent généralement ça dès le deuxième ou troisième jour, juste pour perfectionner l'expérience. Et pour l'édition de cette année, on est passés sur Navita. Navita est maintenant sponsor et propose tout le package avec l'Omni comme appareil de live-tracking. Et là, on a aussi les trucs Farnet dedans, donc Farnet Plus. Parce que la dernière fois, on avait tout via l'application. Et il y a eu des problèmes de changement de réseau à travers les frontières.

Et on a constaté qu'on a soumis l'inscription avec l'événement. Et là, on a eu le truc. Et on a eu l'état de alors, ça a juste un peu foiré. Avant, il y a eu des changements spontanés et personne ne s'y attendait. Mais moi aussi, à l'époque, je suis passé en Allemagne, au-delà de la frontière, vers le premier et le deuxième point de contrôle. Et là, ce téléphone de tracking, que tous les athlètes avaient aussi, a dit : « Bienvenue en Allemagne, voulez-vous activer votre itinérance ? » Et je me suis dit : « Oh oh. C'est... »

un sujet tout à fait intéressant. Oui, belle histoire. Mais je veux dire, le tracking en direct, ce n'est pas vraiment ton rôle, on pourrait parler de plein de choses, mais j'aimerais revenir un peu sur ton rôle de Race Director et regarder à nouveau la sélection des athlètes. Est-ce que c'est, je veux dire, le niveau a toujours augmenté au fil des années. Quand le niveau monte autant, comment cela se traduit-il chez les athlètes qui postulent вообще ? Est-ce qu'il y a peu d'athlètes qui se disent : je me sens capable de le faire ? Là où tu dis, tout simplement, la barre est si haute que beaucoup de gens n'osent même plus s'inscrire parce qu'ils pensent n'avoir aucune chance. Ou est-ce que la scène, surtout la scène Hike-and-Fly, est tellement dépeinte ?

Ou est-ce que c'est devenu tellement plus professionnel avec les années que le nombre de candidatures que tu dois finalement vérifier a en fait plutôt augmenté avec le temps ?

est-ce que c'est le cas ? Enfin, historiquement, je ne sais pas parce que je n'ai pas de visibilité là-dessus et je n'ai pas vraiment posé la question. En principe, il y a moins de candidats qu'on ne pourrait le penser au premier abord. J'ai été agréablement surpris quand j'ai reçu la liste. Malgré tout, c'est beaucoup de travail de tout traiter. Ce qui signifie, par extension, qu'il y a clairement des pays où tout le monde sait qui est réticent. Et les gens ne se font pas d'illusions plus vite sur leurs chances d'être sélectionnés. Pourtant, on remarque que, enfin, la première fois, il y avait environ trois personnes par nation pour lesquelles je devais encore faire des allers-retours. Il faudra qu'on observe ça à nouveau. Il faut trouver un moyen de l'opérationnaliser, de le mettre en chiffres, pour pouvoir comparer les gens.

Et maintenant, dans certains pays, c'était vraiment très difficile. On se retrouve avec cinq personnes encore en lice pour, disons, une place restante. Et oui, ça rend la sélection vraiment, vraiment compliquée. Ce n'est pas agréable de devoir faire ce choix. Et quand on connaît aussi les gens, et oui, je dirais aussi, pour me mettre un peu en difficulté cette fois, qu'avec le recul, on a fait une erreur. On s'en rend compte d'une certaine manière après l'annonce, on le remarque soudainement. Enfin, avant la course. Quelle était l'erreur ? Oui, est-ce qu'on a vraiment sélectionné les bons athlètes. Je dirais qu'il y en a eu une ou deux cette fois où ça a mal tourné.

Tu peux dire le nom ? Tu ne veux pas ? Non, je n'ai pas envie. Je n'aime pas non plus citer les nations. Mais c'est, au bout du compte, une fois qu'ils sont sélectionnés et même à partir du moment où ils se sont inscrits, ils commencent quand même à s'entraîner. Et il y a quelques athlètes que nous avons mis sur notre deuxième liste pour les éditions futures et que nous observons déjà ; il y a des gens parmi eux pour qui je me dis : "Wow, ils ont tellement progressé jusqu'à présent que s'il y avait eu la sélection maintenant, ils auraient eu de bien meilleures chances." C'est pour ça qu'il y a toujours des surprises et que, finalement, la course reste passionnante. Enfin, si tout le monde était exactement au même niveau, bien sûr, ce serait aussi passionnant. Mais au bout du compte, ils feraient probablement...

Elles ne font probablement plus que voler en peloton et courir ensemble partout. Et on voit soudainement, aussi à cause de la météo, quelles routes, quels choix et quelles décisions il y a. Et ce n'est plus juste une course en chaîne, la course devient soudainement passionnante.

Ce qui est frappant cette année, c'est qu'il n'y a qu'une seule femme参加, Celine Lorenz. Et il y a deux ans, en 2023, il y en avait cinq. À l'époque, on disait : « Oh wow, enfin les Red Bull X-Alps, les femmes arrivent enfin. » Et c'est vrai, jusqu'à un certain point. Eli Egger est aussi arrivée jusqu'à l'arrivée en tant que première femme jamais dans une course, et ainsi de suite. Ça donnait l'impression que les femmes allaient maintenant avoir une part plus importante. Et maintenant, on n'a plus que...

une seule. Qu'est-ce qui se passe ? Oui, je ne le sais malheureusement pas précisément non plus. Je pense que les choses qu'il y avait la dernière fois, spécifiques aux femmes, c'était déjà cool à observer. Et c'était, je crois, aussi en fait motivant. Et au final, nous nous attendions à beaucoup, beaucoup plus de conscience. Avec plus de candidates. Mais il n'y en avait tout simplement pas. Et il y avait plus de candidates qu'il n'y a maintenant que Celine. Mais au final, elles doivent quand même apporter un certain niveau. Et un ou l'autre candidat sera irgend entendu prêt pour les X-Alps à un moment donné. Mais pour celles qu'on connaît vraiment dans le milieu, l'intérêt avait un peu disparu, je ne sais pas. Et notre idée maintenant, c'est simplement d'être un peu plus proactifs à ce sujet.

Et les femmes qui sont concernées, on va aller vers elles et simplement leur poser des questions. Et en répondant à leurs questions, on pourra essayer d'influencer la décision de manière positive. Dans quelle mesure le piston joue-t-il un rôle dans la sélection ?

Oui, comme je l'ai dit tout à l'heure, je dirais... Enfin, si la voix de Red Bull pèse lourd, probablement. Non, je ne dirais même pas ça. Enfin, si... Si un athlète Red Bull provenant de marchés clés plus importants, donc des marchés cœurs de Red Bull, se présentait, mais qu'il y avait des athlètes plus intéressants et qu'on pouvait le justifier, je pense que Red Bull dirait : d'accord, alors c'est comme ça. Tant que la course est passionnante et qu'on ne commence pas à tricher, ça passe. Comme je l'ai déjà dit, il y a eu des cas où j'ai dit : "Non, ça ne fait... Ça n'a aucun sens de prendre cette personne", et ça allait parfaitement bien. Il faut juste argumenter de manière objective, et c'est là que réside la grande difficulté : mettre en chiffres ou sur une échelle tous ces sentiments ou ces impressions tirés d'une vidéo, c'est tout simplement extrêmement difficile.

Et bien sûr, des erreurs peuvent arriver. Je ne suis qu'un humain après tout, et avec autant de candidats, réussir à bien faire le classement est super difficile. C'est pour ça qu'on ne fait pas ça en une seule fois, mais à travers de nombreuses boucles de processus, et on remet régulièrement en question les décisions qui ont été prises.

Alors, tu as dit que vous décidiez de beaucoup de choses en équipe, mais est-ce que tu dirais que, justement parce que tu es tellement impliqué dans la scène du parapente, parce que tu maîtrises si bien le parapente, que tu sais ce qui compte pour la sécurité et tout ça, que tu représentes, en ce qui concerne la sélection des athlètes, un peu comme le poids décisif en tant que Race Director ?

Oui, je pense que si je dis, « bon, cette personne est totalement unsafe », alors elle est out. Donc je peux influencer ça, c'est certain.

Et il y a aussi des discussions où des gens viennent dire : « Hé, je ne participe pas, c'est juste que Ferdi ne m'aime pas. C'est pour ça qu'il m'a... »

...exclue. J'essaie, quand ça arrive, et c'est arrivé la dernière fois aussi, de prendre directement contact avec les gens pour discuter calmement avec eux, leur donner des conseils de manière objective, leur expliquer pourquoi nous ne les avons pas choisis. Et on voit d'ailleurs comment...

ils ajustent soudainement leur plan d'entraînement ou leur... par exemple, il y a eu un candidat qui était totalement déçu et qui a dit qu'il était un vrai aventurier et que c'était une course d'aventure, alors pourquoi ne pouvait-il pas participer ? Et j'ai répondu que l'un des aspects de sécurité est l'expérience en compétition. Et là, il ne s'agit pas du tout de compétitions de vol de distance ou quelque chose du genre, mais simplement d'expérience en compétition en général. Parce que quand on participe à une compétition pour la toute première fois, peu importe, ça peut aussi être une course de ski ou quelque chose comme ça, ça vous change. Au moment où l'on passe en mode compétition et que ce n'est pas habituel, ce mode compétition, on devient soudainement plus enclin au risque. Et ça aide si les gens ont simplement beaucoup d'expérience en compétition. Et j'essaie de voir ça de manière totalement rationnelle.

Et je le dis aussi au comité. Je connais la personne, je suis ami avec elle. Et parfois, je délègue simplement la responsabilité et j'essaie vraiment de ne leur donner que les faits. Et comme je ne suis qu'un des trois, et parfois, quand c'est difficile, nous sommes même cinq à décider. Ce que je fais aussi, c'est que j'essaie de recueillir l'expertise des gens. Je suis toujours en contact direct avec Inigo, je crois qu'il s'appelle, des X-Pure. Et on échange simplement là-dessus. Quelles expériences a-t-il eues avec les athlètes ou, à l'inverse, quand il doit faire une sélection et qu'il me dit : « Hé, est-ce que cette personne s'est inscrite chez toi ? »

Qu'est-ce qu'elle a indiqué pour toi ? Et comme ça, on obtient des infos supplémentaires qui peuvent être très, très précieuses. Et s'ils ont fait une connerie chez X-Pure, il m'est déjà arrivé de contacter directement l'athlète pour lui dire : « Hé, ça m'est revenu que tu as fait ceci ou cela, peux-tu m'expliquer ? ». Je pense que le fait d'examiner la sélection sous plusieurs angles, c'est ce qui rend la chose précieuse après coup. Mais malgré tout, ça reste un peu injuste quelque part, parce qu'il n'y a pas une liste unique sur laquelle on peut travailler en tant que candidat. C'est difficile.

Là, je me mets en position vulnérable, mais c'est juste comme ça.

C'est compréhensible et il faut aussi voir que c'est une course qui n'a pas... pas seulement l'aspect sportif, mais aussi beaucoup d'autres aspects, le marketing et tout ce qui va avec. On va cocher un peu les options maintenant. Mais il y a d'autres choses que tu dois faire en tant que Race Director avant la compétition. Une chose, je crois, c'est que tu définis ou détermines aussi, via le règlement, ce qui est autorisé. Et cette année, il y a eu une règle que tu as introduite ou pour laquelle tu as probablement plaidé pour qu'elle soit mise en place, et qui a suscité pas mal de discussions. Il s'agissait des sellettes et de la longueur maximale de leur déport. Oui. Pourquoi

ou de quoi s'agissait-il ? Oui, je ne peux plus supporter ce sujet maintenant. Mais juste après les derniers X-Hypes, j'ai entendu que les premiers fabricants travaillaient déjà à fabriquer ces sellettes quasi gonflées, ces énormes sellettes qu'on connaît de la Coupe du Monde, aussi pour les X-Hypes, mais en ultra-léger. Et à ce moment-là, c'était définitivement le cas que presque tous les pilotes de Coupe du Monde avaient dit que ce n'était pas sûr, que c'était plus difficile à piloter, qu'on voyait moins, qu'on n'arrivait pas à atteindre les instruments et tous ces problèmes. Et j'ai ensuite tout listé et rassemblé, tous ces problèmes qui existent.

Mais il y a aussi des points positifs, par exemple, il fait bien chaud à l'intérieur. Donc quand on transpire. Si on transpire, qu'on décolle en tenue légère et qu'on reste collé à la base en haut, il fait toujours bien chaud à l'intérieur et les athlètes n'ont pas besoin de grelotter. Mais tu as quand même une toux.

apporté d'Espagne. Plutôt de l'avion. Bon, on arrête les plaisanteries. OK, il fait bien chaud, c'est l'avantage. Mais maintenant, revenons au sujet : pourquoi as-tu instauré cette règle ?

Oui, donc au final, parmi tous les inconvénients, c'est celui qui est le plus critique pour la sécurité qui est ressorti : si on se retrouve dans une situation délicate, qu'on doit faire un décrochage et qu'on vole légèrement en arrière, on ne voit plus rien. On ne voit plus rien parce que ? Parce que la queue est tellement longue qu'elle s'enroule autour de la tête, en quelque sorte, et là, on ne voit vraiment plus rien. Ah. Il faut donc faire le décrochage au feeling ? Enfin, c'est possible, je crois qu'avec n'importe quel sellette disponible actuellement, on peut faire un décrochage de manière à ce que la queue pointe verticalement vers le haut et qu'on voie encore la moitié de l'aile ou quelque chose comme ça. C'est faisable. Mais si on va en cours SIV avec les gens, même avec les athlètes, et qu'on leur dit de faire quelques décrochages ou d'essayer ça au-dessus du sol, il y a eu énormément de vidéos et de retours.

Oui, c'est vraiment énorme. Je ne l'ai jamais testé moi-même, je dois l'avouer. J'aurais peut-être dû le faire. Mais ça a fait surface partout : au World Cup, dans la commission de la FAI, dans la Civil, partout. Et au World Cup, il y a eu... Et après la sortie des sellettes, il y a eu une série d'accidents, même avec des blessures au dos, parce que c'est un stress supplémentaire lors de l'atterrissage. Au moment où tout ça a fait surface, l'idée de la solution magnétique n'existait pas encore. À l'époque, tout était encore avec des fermetures éclair. Et j'ai simplement dit : "Hé, il n'y a aucune base légale sur laquelle l'enveloppe extérieure est définie. Et chaque athlète peut bricoler sur l'enveloppe sans perdre sa certification."

Et des trucs vraiment graves peuvent arriver. Si on est accroché au déport de secours, on peut se faire étrangler d'un coup. Personne ne teste ça. Ce n'est pas un critère d'homologation. Bien sûr, toute la zone du déport de secours et tout ça, c'est pertinent pour l'homologation. Mais à quoi ressemble l'arrière, sa taille ou son aspect autour du cou, ce n'est défini nulle part. On a besoin d'une règle et on en a besoin le plus vite possible, parce que les entreprises travaillent dessus. Et je suis alors entré en contact avec quelques entreprises.

À l'époque, je n'étais pas encore le PDG de Nova. Et ce changement en plus a quand même causé un ou deux malentendus. Parce qu'on a dit que j'avais fait de l'espionnage et tout ça. Mais chez Nova, on n'a absolument aucune idée de construire quelque chose dans ce sens-là.

Espionnage de cette forme, parce que tu savais déjà pour les projets qu'ils fabriquaient des sellettes avec des queues aussi longues, non ?

Oui, par exemple, Super s'est proposé de faire un appel vidéo avec moi pour me montrer leur prototype et m'a vraiment indiqué en détail les réflexions qu'ils avaient faites, ce qu'ils avaient amélioré pour corriger tout ce catalogue de points négatifs sur ces harnais. Et ça m'a impressionné, il y avait énormément de travail accompli, mais pas pour cette histoire de "Stolz". Je me suis alors dit, d'accord, personne... ils m'ont tous promis de m'envoyer des vidéos et tout le reste, mais personne ne m'a rien envoyé et personne n'a pu me garantir que ce qu'ils faisaient avec ces énormes queues était cool. Et puis, à un moment donné, j'ai dit : bon, là, il nous faut une règle. D'une part pour le gilet de sauvetage, parce que s'ils traversent de grands lacs, ils ont besoin d'un gilet gonflable.

C'est assez petit par rapport à ce qu'on a aujourd'hui dans le cours SIV, mais s'ils montent dans le sellette, ils ne doivent quand même pas se faire étrangler. Ça veut dire qu'il nous faut une règle, et justement pour le problème de la fierté. On a donc collecté beaucoup d'idées, beaucoup discuté. J'ai essayé de savoir ce qu'ils avaient envisagé dans le groupe de travail civil. J'avais toujours l'espoir que le Civil Working Group soit plus rapide, que quelque chose soit intégré à la norme EN. J'ai essayé d'écouter le WG6 pour voir s'ils prévoyaient quelque chose pour la Coupe du Monde. Et tout le monde disait toujours : « Oui, ils prévoient quelque chose ». Mais quand ils m'ont enfin envoyé les documents qu'ils avaient jusqu'alors, il n'y avait jamais rien de vraiment pertinent pour résoudre le problème.

Et aucun fabricant n'a pu me proposer d'innovation, une idée innovante sur la façon de... Parce qu'il y a des possibilités. À l'heure actuelle, il existe aussi des solutions éprouvées. Mais à ce moment-là, je veux dire, on parle d'il y a plus d'un an, il n'y avait encore rien. Et puis, à un moment donné, j'ai dit : bon, ça suffit.

On limite maintenant la longueur de la queue à ce qui était le sellette le plus long des dernières éditions. C'est tout. Et puis je me suis mis à faire des recherches et j'ai trouvé deux sellettes qui, sur les photos, enfin sur des photos de profil, avaient les queues les plus longues. J'ai ensuite contacté les fabricants et je leur ai simplement dit : « Hé, s'il vous plaît, mesurez la longueur de votre queue comme ceci et comme ça. » Et sur cette base, on a défini une mesure en centimètres. Et ensuite, il ne s'agissait plus que de savoir comment la mesurer au mieux pour que le fabricant... Au début, je n'avais pas le fabricant en tête, mais l'athlète, pour qu'il n'ait rien sous le nez, non ? Mais à un moment donné, il a fallu aussi que le fabricant puisse le reproduire au centimètre près. Maintenant, les sellettes ont une suspente quelque part de la zone du cou jusqu'au point le plus arrière,

pour que, quand on tire vers l'arrière, on ne tire pas sur la toile, mais que la suspente arrête le tout. Et là, c'est clairement défini. Enfin, c'est n'importe quoi. Intégrer une suspente juste pour les X-Hypes. Et je ne dis pas que cette règle... va rester, dès que la Civil ou l'EN ou autre définira une norme. Et pour la Civil, il y a des idées à ce sujet, mais ils ont vraiment du mal. Ils ont vraiment eu du mal à définir ces sujets précis. Beaucoup des groupes de travail ont dit à un moment donné, quand nous avons publié nos règles, que ça semblait un peu logique, même si on étouffe ou on limite les innovations, ce que je ne trouve pas cool non plus pour les X-Hypes, mais c'est si difficile. Et pour la Civil, l'idée maintenant est que des pilotes de test d'homologation des organismes de contrôle fassent voler les sellettes et fassent un full-stall.

Mais maintenant, je sais que si l'on sait comment déclencher le décrochage selon le sellette, alors on y arrive avec n'importe quel sellette. De ce fait, c'est en fait encore... On a défini une règle qui ne sert à rien. Mais je n'avais pas ces possibilités. Je peux difficilement trouver des pilotes d'essai qui rentrent aussi dans les différents sellettes des X-Hypes. Ce sont généralement des pièces spéciales. Et la plupart des gens sont plus petits que moi. Et c'est tout simplement irréaliste. Et c'est pour cela la décision est simple : aucun sellette ne peut voler s'il est plus long que ce qui a déjà volé lors des dernières éditions. C'est un peu toute l'histoire derrière. C'est triste, la Civil n'a rien publié jusqu'à aujourd'hui. Le World Cup n'a rien publié. Il n'y a aucun standard. Chacun peut faire ce qu'il veut avec l'enveloppe extérieure.

Et puis, il y a toujours eu... l'argument facile, c'était toujours : « Oui, c'est bon. Ce n'est pas si critique pour la sécurité. Les protections fines sont bien plus importantes. Fais quelque chose pour ça. » Et j'ai répondu qu'il existe des normes pour ça. Et X-Hypes ne se voit pas comme un créateur de normes. On ne veut pas concevoir de nouvelles normes ou des normes supplémentaires plus élevées que celles qui existent déjà. On prend simplement ce qui existe. Et là où il n'y a rien, on doit trouver une règle. OK. Assez parlé de la protection dorsale.

Y a-t-il d'autres changements de règles, des règles supplémentaires pour cette édition X-Alps, qu'il faudrait avoir en aile ?

On a l'élimination. Tous les 48 heures, le dernier est éliminé. C'est un peu changé. Avant, je crois que c'était à 6 heures. Maintenant, c'est à 8 heures. D'une part, l'expérience a montré qu'à 6 heures, il n'y a que les lève-tôt. Généralement, ils sont sur le chemin du travail. Ils ne s'en rendent donc pas vraiment compte. Et souvent, c'était déjà décidé, la personne a encore un Nightpass ou pas. Et ça se décidait d'une certaine manière pendant la nuit. Là où personne ne voit rien. Et maintenant, l'idée était de rendre ça plus agréable. C'est aussi plus agréable pour tous les runners et tout le monde qui est autour. Et maintenant, ils ont juste un peu de temps après le repos nocturne pour montrer qu'ils peuvent encore dépasser les autres.

Je pense que ça rend les choses un peu plus excitantes. Oui, je pense que c'est un changement important qu'il faut connaître. Ensuite, nous avons essayé de rendre l'arrivée à l'objectif un peu plus sûre. On a tenté de définir une règle sans interrompre la course. On pourrait dire simplement que celui qui arrive en haut a gagné. Le dernier point de passage en haut de la montagne. Et ensuite, on a le droit de redescendre en volant. Mais l'idée, c'est non, la course s'arrête en bas. Et là, on doit rendre ça plus sûr d'une manière ou d'une autre. On a alors dit, d'accord, il y aura une sorte de section "fin de vitesse". C'est généralement un cylindre autour d'un point de passage. Celui qui y entre en premier arrête son chrono.

Mais le chrono ne s'arrête pas, on reçoit plutôt une sorte de crédit, en quelque sorte. Oui, ou une pause de dix minutes pendant laquelle on peut atterrir en sécurité en haut, mettre son gilet de sauvetage, signer et se préparer à repartir. Et pendant ce temps, on ne peut pas réfléchir. On ne peut pas être dépassé. C'est comme ça que cette règle est simplifiée.

Ça veut dire que tu atterris bien en haut sur la Schmittenhöhe et que le chrono s'arrête. Tu dis que tu as dix minutes, et ensuite ça repart, et au final, le chrono s'arrête.

temps en bas. Oui, exactement. Ça peut par exemple arriver qu'un coureur décide de descendre et qu'un autre l'attende en haut, et qu'il puisse quand même le dépasser. Donc, s'ils arrivent tous plus ou moins en même temps, les trackers en direct détectent qui a franchi cette ligne, et ils peuvent ensuite partir avec un écart maximal ou minimal d'une minute entre eux. Le deuxième doit donc aussi attendre une minute en haut, sinon ça ne reviendrait qu'à savoir qui décolle à fond au-dessus du lac et qui fait la spirale la plus rapide. Ils ont donc une minute de marge et ils en ont discuté avec plusieurs athlètes. Certains ne trouvent pas ça cool, d'autres disent : « OK, non, ça passe ». Ça rend la chose suffisamment sûre en tout cas, et on verra bien maintenant.

C'est... C'est une idée pour rendre l'X-Alp plus sûr tout en conservant son caractère de course. Passons à l'itinéraire. Oui. En

Cette année, on est sur 1 283 kilomètres, jamais aussi long. Je pense que c'est environ 50 kilomètres de plus que la dernière fois, en 2023. Il y a quatre traversées des Alpes, un X bien marqué au milieu, et deux fois St. Moritz en Suisse est le point de retour où tout se rejoint.

Quelle part... as-tu dedans ?

Donc, que ça se soit passé comme ça actuellement. Est-ce que tu as une part de responsabilité là-dedans ? Ou est-ce que tu reçois l'itinéraire, en quelque sorte, du Race Committee et de tous les organisateurs qui y travaillent pendant deux ans ou quelque chose comme ça ? Est-ce qu'on te le pose simplement sur le bureau et que tu dis,

c'est tout ? Je dirais que certaines choses sont préétablies, tout simplement parce que les destinations des points de passage sont des partenaires contractuels, voire parfois des sponsors. Et là où on trouve des sponsors... Et ensuite, on discute : est-ce qu'ils sont trop proches les uns des autres ? Est-ce qu'on peut organiser la route de manière à ce qu'ils ne soient pas à une distance si courte, comme on l'a actuellement entre Locarno et Zona par exemple ?

Mais on essaie et on en discute, mais il faut aussi trouver un moyen de décrocher quelques sponsors pour que les X-Alps puissent continuer à exister. Avec toutes les contraintes qu'il y a, un tel événement n'est plus tenable sans sponsors. Ensuite, il s'agit de les disposer de manière à ce qu'il y ait quand même un itinéraire passionnant, pour que ce soit quelque chose de nouveau. Et je pense que cette fois, il y aura certainement des coins où les athlètes ne sont jamais passés lors des X-Alps, ou bien où ils passeront par l'autre côté. Et ensuite, on essaie de voir s'il faut ajouter un point de passage supplémentaire quelque part, comme par exemple au Mont Blanc, où ils devront emprunter une via ferrata.

Alors, le Mont Blanc... Cette fois-ci, ils ne doivent pas faire le tour par le nord, mais ils doivent monter sur une via ferrata du côté sud du Mont Blanc, assez haut, et ils ne peuvent démarrer qu'une fois en haut. Ce sont des détails comme ça. Et après, c'est beaucoup, beaucoup de travail pour définir les destinations des points de passage : où place-t-on le panneau ? Est-ce qu'on a besoin d'une zone autour où ils ne peuvent pas atterrir ? Si on place le panneau en plein milieu du village et que... alors les athlètes ont soudainement l'idée : "Oh, le parking a l'air assez grand, je vais m'y garer pour ne pas avoir à entrer". Pour éviter ça, on a dû délimiter des zones d'atterrissage interdites autour ou définir des zones d'atterrissage par endroits.

Ça demande beaucoup de travail de briefing auprès des athlètes. On intègre ça dans le fichier, et il faut ensuite créer de nouveaux espaces aériens avec les coordonnées GPS qui n'existaient pas du tout auparavant. Il n'y a pas d'outil pour ça, il faut parfois le faire manuellement en saisissant les coordonnées dans le fichier, et ainsi de suite. Au final, il reste quand même énormément de travail organisationnel.

Tu as dit que pour la question de la sécurité, toute ton expérience en parapente intervient en tant que conseiller. Dans quelle mesure ton expérience en parapente intervient-elle aussi comme conseiller pour la route ? Ou est-ce qu'au final, on se dit : d'accord, les points de virage sont fixés et la façon dont on va marcher et surtout voler là-bas, c'est avant tout l'affaire des athlètes. Donc on n'a pas besoin d'aller trop loin. Anticiper ce qui va être fait là-bas.

Non, enfin, c'est déjà le fait que, là où on savait, d'accord, on a encore L'Estée Alpes dedans. C'est le point de virage le plus au sud, en bas en France. Oui, exactement. On l'a inclus, la route devient longue parce que le départ et l'arrivée étaient déjà définis. Et là, la question était : comment peut-on placer les points de virage pour que les trajets entre eux deviennent des sortes de couloirs de course, pour que les athlètes s'en sortent facilement ? Comment peut-on placer les points de virage... à des endroits pour qu'ils n'aient pas à monter trop haut pour repartir tout de suite. Ce genre de sujets est déjà pertinent là-dedans. Et mon expérience en parapente, c'est plutôt des trucs comme : est-ce qu'on peut atterrir sur la prairie ou est-ce que ce n'est pas sûr ?

Et là, cette fois, il y a deux destinations où je ne suis jamais allé. L'une est St. Moritz et l'autre, c'est celle en France. Et là, j'ai aussi dû apprendre sur le tas. J'ai bien fait obtenir des informations auprès de pilotes sur place... Mais quand on a décidé que ces destinations seraient choisies, on n'était pas encore tout à fait conscients, par exemple, que le treuil devient si fort pendant la journée. Ou que là où on pensait placer un atterrissage, ça peut devenir très turbulent. Parce que deux brises de vallée passent simplement par-dessus une montagne et font un énorme remous, et, et, et. Quel est le problème à St. Moritz, alors ? Non, à St. Moritz, on a plutôt le problème du vent, où il peut très vite y avoir... disons 40 km/h de vent dans la vallée en plein milieu de la journée... et là, l'atterrissage doit soudainement devenir grand, et avoir un lac dans le dos, ce n'est pas génial par exemple, et le vent peut aussi venir d'une autre direction avec une force similaire, et là, ça devient soudainement assez complexe.

Ensuite, à St. Moritz, on a aussi l'aéroport qui a un espace aérien juste au-dessus. On a dû négocier avec eux, pour des raisons de sécurité, pour que les athlètes puissent atterrir et approcher là et là. Et ce genre de sujets... Et l'expérience, ça aide à mettre en place des collaborations constructives. Je trouve que la communication avec l'aéroport a été très agréable, c'était déjà préparé, mais quand ils ont réalisé que je n'étais pas forcément un expert, ils ont dit : "Ok, ça passe", et là on a pu soudainement négocier d'autres choses. Il y a beaucoup d'athlètes qui ne s'y connaissent pas en espaces aériens, mais je garde ça en tête et je peux m'en occuper... pendant la semaine de préparation, ça va se voir. J'ai bien approfondi ces points pour que les athlètes comprennent ce qu'il en est, mais ça ne fonctionne pas toujours.

Est-ce que tu fais aussi du repérage sur place ? Genre, tu vas à St. Moritz ou aux Deux Alpes et tu te dis : je vais juste faire un vol, je vais faire une approche d'atterrissage pour me faire une idée de ce qui sera vraiment réaliste au final ?

Ce serait certainement judicieux, mais je ne l'ai pas fait, pour les deux éditions. Je connais la plupart des choses via WorldCast. Et en volant moi-même des parcours et en voyageant. Mais j'essaie simplement de récupérer des informations via les images Google Earth, Google Street View, les photos que je reçois de la destination, les discussions avec les pilotes locaux, les pilotes de biplantes, et ainsi de suite. Pour St. Moritz, c'était simplement difficile parce que c'est normalement l'espace aérien à cet endroit précis. Ça veut dire qu'il y a peu d'expérience spécifique au parapente là-bas. Mais je pense qu'on a maintenant une solution cool. Les athlètes doivent d'abord descendre au lac, ils peuvent y atterrir sur une grande surface.

S'ils ont trop de vent, ils ont des zones d'atterrissage de secours, ils doivent prendre un selfie là-bas et seulement ensuite monter au village. S'ils étaient allés directement au village, ils auraient dû atterrir quelque part sur la pente en haut ou quelque chose comme ça, puis redescendre à pied. On a bien contourné ce problème.

Et en France, on verra bien comment on va organiser ça maintenant. Ce n'est toujours pas tout à fait finalisé. Si on avait pris une décision définitive, ce serait déjà fait. Ils ont installé de nouveaux télésièges là-bas.

Soudain, il y a un câble en travers de l'atterrissage. Oui, enfin, le câble est semi-pertinent, mais ils ont maintenant juste installé une clôture là-bas et ça a encore divisé la zone d'atterrissage par deux. Et maintenant, on cherche une autre solution. On verra bien, peut-être que la route sera encore un peu plus longue.

Où vois-tu les plus grandes difficultés de la route ? Oui. Oh là là, c'est tellement dépendant de la météo. La plupart des athlètes ont peur de ne pas atteindre l'arrivée parce qu'elle est si longue. Est-ce que tu as aussi cette peur ?

C'est l'une de mes tâches de dire quel est le temps le plus rapide réaliste que les meilleurs athlètes vont pouvoir faire. Qu'est-ce qui se passe si la météo est plutôt moyenne, le scénario réaliste ? Et qu'est-ce qui se passe s'il pleut presque tout le temps et qu'ils ne peuvent glisser que de temps en temps ? À quel jour seront-ils à quel endroit ? Et pour ça, il y a... il y a une liste élaborée avec beaucoup de soin. J'ai parfois utilisé une carte d'application de randonnée, comme le font les athlètes, pour extraire les kilomètres et le dénivelé, et j'ai parcouru toute la route moi-même.

Genre virtuellement et aussi par avion, ce qui est possible. Et oui, si la météo est vraiment cruelle et qu'ils ne peuvent faire des déviations que rarement, bien sûr, ça devient assez irréaliste. Je pense qu'ils auraient besoin de, combien ils ont annoncé, 24 jours ou quelque chose comme ça ? Oui, 12. Ils ont ça. Donc, vraiment irréaliste, mais si on prend les moyennes des dernières années et qu'on voit dans quelle direction ça évolue, alors ils seront à l'arrivée après sept jours. Et là, c'est déjà presque trop tôt.

Ils devraient rester un peu plus longtemps là-haut dans les Alpes

leur aventure. La dernière fois, je crois qu'il y avait 23 athlètes qui ont réussi à atteindre la ligne d'arrivée dans le temps imparti.

Maintenant, c'est devenu plus long, et ainsi de suite. Et la dernière fois, la météo était aussi très changeante, même si ce n'était pas facile pour voler. Mais ils ont quand même tous énormément volé. Quelle est ta prévision sur le nombre d'athlètes qui pourront raisonnablement atteindre la ligne d'arrivée cette année ?

Oui, ça dépend aussi de la météo. Ça peut se passer comme la dernière fois. Mais comme l'itinéraire est devenu un peu plus complexe, je suppose qu'il y en aura moins. C'est le changement majeur, la raison pour laquelle il y en avait autant la dernière fois. Et ce qu'on a appris, c'est que la course n'est plus terminée une fois que le premier a franchi la ligne pour continuer encore quelques heures. Maintenant, il y a juste une date limite stricte. La course s'arrête à ce moment-là. Point. Et du coup, ils ont eu beaucoup plus de temps. Parce qu'avec les anciennes règles, certains ne seraient jamais arrivés au but.

On verra. Il va falloir se laisser surprendre. Je pense qu'on pourra finir par l'estimer à un moment donné.

Et nous sommes très optimistes qu'il y aura quelqu'un qui franchira la ligne d'arrivée et qui y parviendra.

Et l'objectif n'est pas que 20 personnes arrivent au but. Absolument pas. Ce n'est pas l'objectif pour lequel nous avons travaillé. Il devrait y en avoir moins.

Mais le parcours n'est pas devenu plus long parce que vous dites : « OK, il y en a trop à l'arrivée. On doit en éliminer plus ». Ou si ?

Déjà aussi. Oui. Enfin, c'est juste la tendance. Ce n'est plus devenu flagrant maintenant. Mais oui, le niveau monte. Donc le parcours de course peut aussi être exigeant.

Les gens regardent toujours ce que font les athlètes pendant la course. Ils peuvent commencer à courir à 5 heures du matin et continuer jusqu'à 22 heures. Mais c'est ce que font les athlètes. À quoi ressemble une journée pour un Race Director ? Les athlètes se lèvent à 5 heures. Est-ce que tu dois déjà être sur le tapis ou dans la voiture, à passer des appels à ce moment-là ?

Oui, pour être honnête, c'était l'une des raisons pour lesquelles j'ai repoussé l'élimination des 48 heures un peu plus tard. Parce que c'était tous les deux jours. L'obligation de se lever tôt. Surtout, il ne fallait pas seulement se lever, mais je devais trouver, je crois, jusqu'à 5 heures du matin, un endroit pour tourner une vidéo où on pouvait me filmer, où c'était assez calme. Donc pas à côté de la piste de train, où l'arrière-plan est joli et où je peux ensuite téléphoner à l'athlète pour lui dire qu'il est malheureusement éliminé. Et j'ai détesté ça. Parce que je me suis souvent couché seulement à 2 ou 3 heures du matin, car la plupart des demandes arrivent simplement après que les athlètes entrent dans leur phase de repos, quand ils vont dormir ou juste avant qu'ils ne soient autorisés à reprendre après le repos nocturne.

C'est là que viennent la plupart des questions sur le règlement. Est-ce que le tunnel compte ? Ont-ils le droit de passer par là ? Parce que c'est juste une sorte de structure, pour la protection contre les avalanches ou quelque chose comme ça. Et ce genre de questions arrive. Et par conséquent, mes nuits sont assez courtes. Et la dernière fois, comme il y avait énormément de zones skiables, beaucoup de sujets pertinents au niveau temporel sont aussi arrivés en journée. Je pense que si la météo est un peu plus instable et que les gens doivent marcher pendant plus longtemps, tout sera un peu plus détendu. Mais pour moi, c'était aussi le cas, j'étais juste assis dans la voiture, donc heureusement je n'avais pas à conduire. Ma copine conduisait et m'a emmené partout. J'ai coaché la zone, mais on est restés assis dans la voiture de matin à soir juste pour réussir à suivre les athlètes, parce qu'ils étaient beaucoup plus rapides que ce qu'on pouvait faire en voiture.

Alors, on a réussi, mais de justesse. Et du coup, j'ai été sur la route du matin au soir, super occupé sur le portable, à passer des appels, à regarder le live-tracking moi-même, j'ai reçu des infos de la part d'amis qui avaient vu des trucs bizarres sur le live-tracking, parce que je ne regarde pas tout précisément sur le live-tracking. Et la dernière fois, c'était aussi vraiment avec le live-tracking, parce que je suis devenu le cobaye, comme j'avais aussi un appareil de live-tracking pour tester le logiciel qui était développé en même temps et essayer des trucs. Je crois que j'ai vérifié, j'ai dû avoir sept ou huit heures par jour de pur temps au téléphone, où je ne faisais que ça. Oh wow, j'avais les oreilles rouges.

Oui, et ensuite, il faut vérifier que les téléphones sont rechargés. Et il y a tous les problèmes que les athlètes ont eux aussi, plus des histoires comme le fait que les athlètes étaient assez loin en début de course, qu'ils ont franchi une crête et qu'il y avait des chevaux dans un enclos juste derrière la crête et qu'ils ont paniqué. Et puis, ces sujets surgissent soudainement, il faut alors essayer de régler ça avec l'agriculteur et la partie logistique, on peut déléguer ça aux assistants qu'il y a pour ça, mais au début, on est quand même l'interlocuteur principal. Tout ce dont les athlètes et les supporters ont besoin arrive d'abord chez moi. Tu as juste ce...

Donne un exemple : quelqu'un court, arrive devant un tunnel potentiel par lequel il n'a pas le droit de passer, ou peut-être que c'est juste une galerie de protection contre les avalanches ou quelque chose comme ça. Je veux dire, tu ne connais pas toutes les routes où quelqu'un peut courir le long. Comment décides-tu alors pour ce genre de choses ? Tu regardes sur Google Earth pour voir s'il y a des images et dire : vrai tunnel, pas un vrai tunnel ? Ou comment est-ce que tu fais ?

Oui, heureusement, il y a Google Street View presque partout. Ça veut dire qu'on peut se promener le long des routes en vue à 360 degrés et se faire une bonne idée. Ensuite, j'utilise les cartes de randonnée sur le téléphone et je réfléchis aux alternatives possibles pour l'athlète à ce moment-là. Et après, il faut juste regarder. Je me rappelle encore, c'était en Suisse, juste après Fiersch. Il y avait plusieurs athlètes qui voulaient passer par le même tunnel. Et c'était la seule option raisonnable pour eux à ce moment-là. On a alors discuté pour savoir si on devait l'autoriser pour tout le monde, parce que les premiers avaient demandé. Et je trouve que la course doit être sûre.

Mais il faut aussi que ce soit juste. Et ça doit rester sportif. L'équité est importante pour moi. Donc, les mêmes règles pour tout le monde.

Et on a dit : « Bon, il y a une alternative. Vous devez prendre l'alternative. » Et c'est définitivement un tunnel qui mène vraiment dans une autre vallée. Enfin, seulement à moitié, mais quand même. Et oui, alors ils ont tous dû faire le tour. C'est comme ça. Et c'est vraiment critique pour le temps. Parce qu'il y a vraiment des athlètes qui, dans ce cas précis, ont prévenu une demi-heure avant. Ils ont dit : « Hé, est-ce qu'on a le droit ou pas ? » Mais parfois, ils sont vraiment devant le tunnel et disent : « Euh, Ferdi, il y a un tunnel là. Est-ce que j'ai le droit de passer ou pas ? »

Et là, tu dois super vite zoomer sur ton téléphone, ouvrir Google Street View et tout ça. Et puis tu dis : « Reste là, je regarde tout de suite. Attends encore un peu. Attends encore un peu. Ah, non, non, pas non plus. »

Va à l'extérieur. Oui, exactement. Et si c'est une décision difficile, je dois aussi la coordonner avec le comité de course, parce que je ne prends pas la décision tout seul. Oui, alors je dois tout documenter rapidement, résumer. On a plusieurs groupes WhatsApp à disposition et ensuite, oui, il y a une décision. Et ils sont prêts 24h/24 pendant la course. Ils regardent aussi le tracking en direct, ils examinent ça et on essaie d'une manière ou d'une autre de mener ça à bien ensemble. Tu roules

tu suis l'athlète, tu as dit, ou tu essaies de le suivre. À un moment donné, le peloton s'étire énormément.

Sur quoi te bases-tu pour décider ? Est-ce que je pars devant avec Pino, Kriegel et les autres ? Ou est-ce que je reste plutôt dans le milieu ? En gros, qu'est-ce qui est décisif pour toi pour choisir ton positionnement ?

Je essaie de couvrir tous les cas, en principe. Ce n'est évidemment pas possible, comme tu viens de le dire, parce qu'à un moment donné, le peloton est trop étiré. Mais j'essaie d'être là où il peut y avoir le plus de problèmes. Là où je peux aussi le mieux évaluer la situation depuis le sol. Par exemple, la dernière fois qu'ils ont traversé les Dolomites dans la tempête de Föhn, j'étais en bas avec eux. Pour avoir une idée du truc. Et pour pouvoir réagir en cas de besoin, aussi.

Auriez-vous pu leur ordonner un atterrissage forcé, théoriquement ? Enfin oui, on pourrait. Le règlement est fondamentalement conçu de manière à ce que l'athlète doive toujours décider par lui-même.

Et c'est aussi très important, parce que je ne peux pas être partout tout le temps. Et c'est la différence avec la Coupe du monde. En Coupe du monde, que les athlètes ou les pilotes abandonnent la tâche pour atterrir, ce n'est pas le pilote qui décide, très rarement, du moins pour le peloton de tête, c'est le directeur de course qui décide. Et si le directeur de course ne décide rien, ils continuent de voler jusqu'à ce que ça devienne un peu trop pour les gens à un moment donné. Mais c'est très, très tard. Et pour les X-Hypes, c'est l'athlète lui-même qui doit le faire. Et c'est la grande différence. Et les gens qui viennent principalement de la Coupe du monde, par exemple Maxim Pinot, il m'a envoyé plusieurs messages, c'est beaucoup trop extrême, il n'en a plus envie, ça ne va pas, on doit arrêter,

c'est presque dans ce sens-là. Genre, c'était niveau 2 par radio, ou plutôt niveau 3, non ? Exactement, je dirais que c'était niveau 4.

Pour le vol des Dolomites, c'était certainement aussi... je n'ai pas vu son atterrissage final, mais je pense que c'était bien au-delà de ce qu'il avait imaginé vivre lors des X-Hypes. Et après, il m'a juste écrit qu'il se donnait volontairement un carton jaune pour vol non sécurisé. Oui, ce genre de discussions ont lieu. Et j'essaie en principe d'être au premier rang, parce que c'est plus pertinent pour les décisions qui impactent le classement par la suite. Mais nous avons énormément de "runners", appelons-les comme ça. Ce sont des lignes d'assistance qui sont aussi sur le parcours pendant la course. Nous avons une équipe médicale, c'est un médecin de course et plusieurs secouristes qui interviennent aussi individuellement.

Ils sont en déplacement pendant la course, ils observent les gens, surtout ceux qui sont plus en arrière, ils regardent consciemment le classement en direct pour voir qui a beaucoup couru, qui ralentit soudainement. Et ensuite, ils vont simplement voir la personne pour vérifier, par exemple, quelle est la situation des ampoules aux pieds. Ou bien, il y a beaucoup de choses médicales qui doivent être examinées principalement dans le peloton arrière. Et à l'avant, on s'en rend généralement compte quand l'équipe de support signale quelque chose. En fait, nous avons aussi délégué une certaine responsabilité aux supporters. Ils doivent maintenant toujours confirmer que leur athlète est apte à voler avant que l'athlète ne prenne l'air chaque jour. Pour intégrer plus de fonctionnalités de sécurité qui sont facilement réalisables avec la technologie actuelle.

Pour simplement rendre la course plus sûre aux endroits où on a la main dessus.

Maintenant, pour aller un peu loin : vous n'avez pas encore utilisé d'IA ou autre chose en arrière-plan qui connaîtrait, par exemple, les tactiques de vol typiques et les vitesses de course des athlètes pour dire, genre, « Hé, on voit que quelque chose ne va pas avec tel ou tel athlète », donc l'alarme automatisée est quasi endormie.

Oui, donc ces alertes automatisées, elles existent, mais elles ne sont pas basées sur l'IA, elles sont simplement définies par des paramètres. Par exemple, ça attirerait l'attention si quelqu'un s'assoit dans la voiture ou à l'arrière dans le coffre et se déplace un peu trop vite à la même vitesse pendant un bon moment, ce genre de chose s'afficherait immédiatement. Ou si un athlète couvre brièvement le GPS, puis roule quelque part devant dans la voiture et s'arrête à nouveau, disons. Ce genre de choses s'affiche, on les regarde et, en cas de doute, on demande alors le tracé alternatif. Est-ce que c'est déjà arrivé ? Oui, régulièrement. Donc aussi simplement quand le GPS a planté ou quand le tracker en direct a lâché, peu importe la raison, alors oui.

Oui, alors la dernière fois, à cause de tous les problèmes avec le live-tracking, je crois qu'il n'y a pas eu un seul athlète qui n'a pas dû envoyer un log de trace alternatif à un moment donné.

Mais je veux dire, est-ce que c'est déjà arrivé que tu puisses vraiment prouver, genre, « hé, tu étais assis dans la voiture » ? Non. Alors, est-ce que quelqu'un triche là-dedans ?

Non, je ne le pense pas, parce que les athlètes, on le remarque aussi quand on est en pleine course, on est constamment observé. Il y a tellement de spectateurs qui savent qu'il va passer juste là. Je me mets au bord de la route et si on faisait une connerie quelque part, on se ferait tout de suite griller. Donc il y a la communauté autour, c'est quasiment Big Brother en plus, ils regardent tout le temps. Et on le sent aussi en tant qu'athlète, qu'on n'est en fait jamais sans être observé. Et puis il y a aussi, même si tu es quelque part en haute montagne, on ne prévient souvent pas l'athlète que l'équipe de tournage arrive au coin de la rue et puis soudain, l'équipe de tournage se retrouve devant toi. Parce qu'ils savent où est le prochain décollage, où ils doivent se positionner et où ils vont les capturer, donc on n'est jamais seul pendant toute la course.

Il y a bien une part d'aventure, et bien sûr, il y a ces moments où on a l'impression de se dire : « Waouh, là je suis seul dans les Alpes », ce qui est très impressionnant, surtout quand il fait sombre le soir ou le matin. Mais au bout du compte, on les a toujours un peu sous contrôle quelque part. Donc on n'est jamais

devant un coureur, qui arrive forcément par quelque part le long du parcours. Qu'en est-il de

Du dopage ? Oui, alors notre médecin de course s'y connaît et s'il remarque quelque chose de bizarre, nous avons aussi des tests avec nous et nous pouvons les effectuer. Et il y a eu par le passé des athlètes qui ont été disqualifiés. À cause du dopage ? Parce qu'ils se sont dopés, mais le dopage est difficile à saisir, ça commence par exemple quand il y a des éditions avec une chaleur extrême, où il fait constamment presque 40 degrés.

...des températures. C'est là que ça commence. Les athlètes commencent parfois aussi à se déshydrater très fortement. Et s'ils ont continué à courir toute la journée avec trop peu de protection UV, ou sans couvre-chef ou autre chose, parce que c'est stable au niveau du box, ils peuvent bien se prendre un coup de chaleur. Et là, par exemple, c'est déjà une question de degrés si on fait une perfusion à l'athlète. Ça peut déjà être considéré comme du dopage. Et il y a eu ce genre de problèmes. Ou si quelqu'un utilise un spray nasal. Ou un spray pour l'asthme ou quelque chose du genre, exactement, ça peut aussi être du dopage. Et il y a, enfin, pour les X-Hypes, les réglementations générales sur le dopage s'appliquent, je ne sais même plus comment ça s'appelle. Il y a des définitions claires et il y a vraiment déjà eu des athlètes qui n'ont pas été officiellement disqualifiés pour dopage, parce que ça pose alors de vrais problèmes, parfois même pénaux.

Ça veut dire que ça se fait en sous-main quelque part. Mais je connais deux cas où ça s'est déjà produit. Là, on ne parle pas de dopage intentionnel. C'était toujours quelque chose de limite. Alors oui, on savait que ça aidait, mais ce n'était pas du vrai dopage, du genre où on dirait que la personne a pu courir pendant deux jours grâce à ça.

Ça veut dire boire du Red Bull, Red Bull donne des ailes, et ce genre de trucs, ça ne compte pas comme du dopage chez vous.

Passons à la fin de la course, ou plutôt à la fin du podcast. À un moment donné, c'est fini pour toi aussi après la course. Chez les athlètes, il y a des gens qui disent qu'ils tombent dans une sorte de creux après, parce que la course elle-même était si intense. Et après, le sens disparaît un peu, on se demande : qu'est-ce que je fais maintenant ? Je me suis préparé si longtemps et tout était orienté vers la course et rien d'autre. Et il faut d'abord retrouver son quotidien. Est-ce que tu as vécu ça aussi après la dernière course, où tu as été à fond en tant que Race Director pendant deux semaines ?

C'est à la fois oui et non. Je pense que j'étais juste extrêmement épuisé et que j'ai d'abord dû retrouver un rythme de sommeil. Je me suis souvent réveillé en me disant que je n'avais pas entendu le téléphone ou quelque chose comme ça. J'ai sûrement appelé un athlète. Donc, dans ce sens-là, c'est définitif. Mais sinon, au moins lors de la dernière édition, c'était mon quotidien. J'étais sur le terrain, j'ai donné beaucoup de séminaires de vol de distance, j'étais en train de tester, j'étais tout le temps dehors. Donc c'était ça. La différence n'était pas là, c'était plutôt le téléphone, je ne l'ai pas entendu ou je me suis endormi et je ne l'ai pas capté, oh là là, c'était un peu là que mon "creux" était, en quelque sorte. Mais je connais ça chez les athlètes, ils ont aussi ce problème de sommeil et ils se disent tous qu'ils ne se remettent plus jamais à ça.

Et pour certains, dès le lendemain, c'est déjà : quand est-ce que la prochaine édition commence ? Et pour d'autres, ça n'arrive parfois qu'après quelques mois.

C'est aussi ton cas ?

pour toi ? Est-ce que c'est aussi

...que tu te dis : d'accord, là, c'est ma deuxième fois comme Race Director, mais est-ce que c'est si sympa que tu te dis : je veux continuer aussi ?

Oui, alors c'est sympa, mais en ce moment, c'est un peu compliqué avec la répartition des doubles rôles.

Parce que tu es aussi directeur chez Nova et qu'il pourrait y avoir quelqu'un d'autre, il y a des conflits d'intérêts ou des trucs du genre.

Oui, exactement. Donc, le sujet revient régulièrement pour moi en ce moment. J'essaie toujours de faire passer ça. J'essaie de rétablir les discussions et ça fonctionne plutôt bien, en fait. Mais quand même, ce n'est pas cool. On essaie de gérer ça de manière à ce que certaines preuves vidéo ou autres ne soient pas vérifiées par moi, mais par d'autres membres de l'équipe, par exemple. Et maintenant qu'ils ont déjà leur équipement, c'est pour éviter que du savoir-faire ne puisse théoriquement migrer vers Nova. On a simplement intégré ce genre de choses pour garantir la transparence.

Mais bon, ça me plaît. C'est une expérience. Parfois, j'aimerais bien être dans les airs à ce moment-là, parce qu'en tant que directeur de course, je n'ai même pas le droit de monter à bord. La dernière fois, à un moment donné, je n'en pouvais plus et je suis descendu faire un peu de groundhandling rapidement. Il y avait un peu de vent à un point de virage. Il restait encore du temps. Waouh. Oui, donc quand je suis arrivé au point de virage et que les athlètes étaient finalement un peu plus lents que prévu, je suis resté là, j'ai fait un peu de groundhandling et je suis remonté sur le pickup. Et puis, j'y suis. Et voilà.

Oui, mais je n'ai pas le droit de prendre l'air pendant cette période. Et ça veut dire que pendant trois semaines, je ne vole pas. Actuellement, c'est une habitude. Mais la dernière fois, ce n'était pas une habitude. C'était déjà dur. Du coup, j'étais déjà un peu "fluggel" après.

Eh bien, tu as

Tu viens d'en parler, avec ton double rôle de directeur de Nova, certains pourraient dire : « OK, il y a un conflit d'intérêts. Est-ce que tu les espionnes ou quelque chose comme ça ? » Dans quelle mesure est-ce que le fait de devoir consacrer autant de temps à X-Axis pose un problème de conflit d'intérêts pour Nova ? Parce que ton temps manque aussi pour ça. En gros, tu es le patron des deux et tu devrais peut-être gérer beaucoup de choses, mais avec le temps que tu y passes, tu n'as probablement pas beaucoup de disponibilité mentale pour ta propre boîte.

Oui, alors je pense que j'ai plutôt bien géré ça. X-Axis se passe dans la plupart des cas après le boulot et le week-end. J'ai aussi dit à l'équipe, quand c'est apparu, que j'avais maintenant la chance de devenir directeur général, que j'aurais moins de temps et que certains points ont été répartis au sein de l'équipe pour que je ne fasse que superviser ou donner des conseils. Et ça, en fait, ça me détend. Ce n'est pas énormément de travail. Et oui, en tant que patron, on peut un peu s'organiser sur le moment où et comment on travaille. Il y a des jours où je travaille tard le vendredi soir pour Nova et d'autres, comme par exemple ce matin lundi. Oui. Et là, je peux faire un podcast pour les X-Alps.

Dernière question, celle que tout le monde veut toujours savoir, et tout ça. Ton pronostic sur qui va gagner la Red Bull X-Alps 2025 ? Oui,

C'est une question que je reçois effectivement souvent. Je ne donne pas de pronostic parce qu'il y en a énormément qui sont super, super performants. Je connais les gens personnellement. Je connais leurs forces et leurs faiblesses et ce qui a changé par rapport à la dernière édition. Je pense que ça va être passionnant. Je crois que c'était déjà passionnant la dernière fois.

Et le titre de défenseur commence à être difficile à porter, je dirais, parfois maintenant. Mais il prouve quand même toujours qu'il a tout simplement le plus d'expérience. Et je pense que sur cette expérience, s'il s'appuie dessus, il marque des points. Et les défenseurs qui essaient de le détrôner deviennent toujours, toujours meilleurs. Et ils ont aussi de plus en plus d'expérience. Et c'est pour ça que ça reste passionnant.

Et dir dir sagen, est-ce que ce serait bien pour les X-Alps si quelqu'un d'autre gagnait, peu importe la forme du subjonctif ou quoi que ce soit ? Ou est-ce qu'il est aussi bon pour les X-Alps de dire, d'accord, maintenant Kriegel a peut-être gagné pour la neuvième fois et il pourrait même gagner une dixième fois la prochaine fois, et ainsi de suite ? C'est-à-dire que cette série, au bout du compte, fait aussi partie du charme. Que tu te dises que c'est vraiment un aigle que tout le monde traque.

... devient. Je pense que ça fait déjà une partie du charme. Mais je crois que même si quelqu'un d'autre montait constamment sur le podium à partir de maintenant, ou si ça devenait plus serré à chaque fois, les X-Alps resteraient quand même l'événement le plus aventureux et le plus varié. Et oui, je pense que la dernière fois, c'était assez serré jusqu'à la fin. Et ça rend la course intéressante d'une certaine manière. Comme quand quelqu'un prend une grosse avance. Malgré tout, j'ai toujours souhaité le meilleur à Kriegel quand il était en tête. Et la dernière fois aussi, je me suis dit qu'il était encore en route vers l'ouest. Il s'est un peu planté une fois et a dû traîner trois heures en bas dans la vallée avant que ça remonte. Alors là, je me suis dit : on va voir comment ça se passe cette fois.

Et puis, hop, il était de nouveau dans le groupe de tête. Et c'est ça qui fait tout le sel de la course. La météo est imprévisible, disons difficile à appréhender. Et les décisions que les athlètes doivent prendre, parfois en quelques secondes seulement — ils doivent décider : on vole du côté nord ou du côté sud ? Ces décisions cruciales, c'est ce qui définit la course après coup. Et c'est toujours aussi passionnant pour moi, au point que je me dis parfois que je devrais vraiment me bouger le cul, refaire du sport et essayer de participer à nouveau. Mais je pense qu'à présent, je suis un peu trop vieux pour remodeler mon corps comme ça.

Mais l'aventure qu'on vit lors des courses Hike & Fly, auxquelles j'ai moi-même participé, est déjà impressionnante. Et parfois, je regrette de ne pas en avoir fait plus dans ce sens. Si tu,

C'est beaucoup de "si", mais si tu disais que l'âge, mon corps, tout ça va aller, préférerais-tu être athlète plutôt que Race Director ?

Oui, en fait. Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. C'est toujours le fait que j'ai décidé à l'époque, parce que j'avais tellement de problèmes de dos, que je me suis dit : d'accord, bon, je laisse tomber, je ne veux plus participer et j'ai alors retiré ma candidature juste avant que la sélection n'ait lieu.

Et je pense que c'est une bonne décision. Ça a fait du bien à mon corps, parce que je ne suis tout simplement pas fait comme il faudrait pour être un athlète aujourd'hui.

Mais les aventures qu'on y vit, genre juste le fait de voler là-bas, là où on ne passerait jamais en vol de distance, j'ai pu le vivre quand j'étais avec le PAL, parce qu'à l'époque, les supporters étaient encore autorisés à voler avec nous. Et on a fait des vols époustouflants au-dessus de la crête principale des Alpes, plusieurs fois, et le long du massif du Monte Rosa. C'était déjà impressionnant. Il y a eu des vols qui ne me quitteront jamais. C'est en tout cas un beau souvenir.

Ferdi, merci infiniment pour ton temps et pour ce récit passionnant. Je pense que les gens, après avoir écouté et s'être tenus jusqu'ici, auront appris énormément sur ton rôle de Race Director. Merci d'avoir parlé de ça avec autant de franchise, je trouve ça super. Je pense que certaines personnes verront peut-être la course sous un autre angle sur certains points, ou que certaines de tes décisions qui ressortent parfois ne seront pas perçues aussi négativement. Elles pourraient être interprétées différemment et les gens se diront : « Ah, ça avait peut-être son sens ». Ou alors, il y a peut-être même une autre histoire derrière, qui n'est pas tout à fait rendue publique pour le moment. Mais qui sait, peut-être qu'il y a eu du dopage, du vol en nuages ou autre chose qui ne devrait pas être là. Merci pour tes...

Temps. Merci de m'avoir permis d'être là à nouveau. C'était encore vraiment passionnant et cool. Tes questions sont toujours super sympas. Et oui, je pense que les X-Hype sont un événement vraiment cool et génial pour nous tous dans la scène du parapente. Je vous souhaite beaucoup de plaisir à regarder et on se tient au courant, à bientôt.

Ferdinand Vogel a déjà été l'invité de Podz-Glidz. Dans l'épisode 13 Flybird. À l'époque, il racontait comment il était devenu un pilote de compétition à succès et ce qu'il fallait savoir pour y parvenir. Beaucoup de ses conseils et astuces sont toujours précieux, intemporels et profonds. Ça vaut le coup de réécouter. Le lien se trouve dans les notes de cet épisode.

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Prenez soin de vous et profitez de la liberté de voler. Ciao.