À première vue, ils n'ont évidemment rien en commun, mais quand on les compare au vol de cross-country, il y a quand même certains aspects que j'ai pratiquement repris de ma pratique des échecs. Évidemment, il est certain qu'aux échecs, on anticipe toujours, on pense à l'avance et on compare différentes options pour ensuite essayer de choisir la meilleure. Et en cross-country, il faut aussi, je pense que c'est utile, planifier un peu plus loin que là où on se trouve actuellement. On se demande peut-être : est-ce que je passe par là ou par là ? Et on peut alors réfléchir à quelle option est la meilleure et choisir la plus adaptée.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires venues du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Philipp Aeschbach. Et je suis Lucian Haas. Quel est le rapport entre les échecs et le vol de cross-country en parapente ? À première vue, pas grand-chose. D'un côté, un jeu de société stratégique avec des règles fixes. De l'autre, le mouvement libre au milieu du chaos de la nature. Mais si on regarde de plus près, on peut découvrir plusieurs parallèles. Surtout quand on interroge quelqu'un qui s'y connaît bien dans les deux domaines. Puis-je vous présenter ? Philipp Aeschbach. Le Suisse de 33 ans a joué aux échecs en tournoi pendant des années.
Ensuite, il a découvert le parapente et s'est passionné pour ce loisir. Aujourd'hui, il passe plus d'heures dans les airs que devant un échiquier. Même énormément d'heures. Presque 600 en 2025, et pas beaucoup moins les années précédentes. Dans cet épisode de Podz-Glidz, Philipp Aeschbach nous parle de ses deux grandes passions. Il explique aussi dans quelle mesure les échecs l'ont aidé à maîtriser le vol XC avec autant de succès. En 2025, par exemple, il a effectué au moins une centaine de vols en Suisse sur 11 des 12 mois. Cela signifie même au plus profond de l'hiver.
D'ailleurs, je ne peux vous présenter des discussions aussi particulières que celle-ci dans Podz-Glidz que parce qu'il y a des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoignez-nous aussi. Vous trouverez toutes les informations nécessaires à ce sujet sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.
Philipp, est-ce que tu as déjà fait un 100 kilomètres en Suisse en décembre ?
Malheureusement, pas encore. Mais j'ai essayé un peu ce mois-ci, mais ça n'a pas suffi. C'était quoi ton prochain vol ? Enfin, jusqu'où tu as réussi à aller en décembre ? Oui, selon la façon dont on compte, un peu plus de 60 kilomètres. Enfin, si on compte ça comme un triangle ou comme une distance libre avec des points de retour, ça donne un nombre de kilomètres un peu différent. Environ 60 ? Mais ce n'est même pas le record. Le record est déjà de plus de 70 en Suisse, je crois. Par Stefanie Westerhuis.
Est-ce que tu penses qu'il est possible de faire un centimètre en décembre en Suisse ?
Oui, enfin avant, je n'étais pas si sûr. Mais maintenant, je suis en fait assez certain que c'est possible. Dans le Valais, donc à Fiesch ou peut-être aussi dans le Tessin quelque part dans les Alpes du Sud. Mais il faut évidemment que ce soit le jour parfait.
Je veux dire, le temps de vol dont on dispose est relativement court en décembre. Et avec ça, le temps thermique ou quelque chose comme ça. Selon ton expérience, quand est-ce qu'on peut carrément décoller en décembre pour pouvoir dire que je pourrais avoir une connexion qui me permettrait de faire un vol de distance au final ?
Oui, alors je pense qu'un temps de vol de plus de 4 heures est tout à fait possible. 4,5 ou 5, ça va probablement être très juste, il faudrait que tout soit parfait. Mais par exemple à Fiesch, les bons jours, on peut probablement décoller avant 11h. J'ai d'ailleurs décollé avant 11h l'autre jour. L'autre jour, je ne sais pas, vers le 19 décembre. Et ça a bien fonctionné. Oui, en règle générale, on peut décoller entre 11h et 11h30. Et ensuite, on finit généralement par avoir la thermique vers 15h. Mais on a déjà en fait 4 heures, voire un peu plus. Il faudrait donc voler à une moyenne d'environ 25 km/h. Ce qui n'est souvent pas possible en décembre parce que la thermique est simplement faible et lourde.
Mais il y a aussi des jours où, si le gradient est très bon dès le début, on peut en fait voler assez vite. Et là, je pense que c'est possible.
Eh bien, en décembre, le soleil est beaucoup, beaucoup plus bas qu'en mai, par exemple. Du coup, ce sont peut-être d'autres zones qui sont thermiquement actives. Quand tu choisis tes routes en décembre, est-ce que tu voles vraiment un peu différemment ?
Oui, alors en hiver et même au printemps, il y a toujours beaucoup de neige. Surtout en altitude. Mais les forêts, en fait, elles doivent être sans neige. Sinon, ça ne marche pas du tout. Ça veut dire qu'il faut, pour que ce soit possible en hiver, qu'il y ait bien sûr les conditions de neige nécessaires. Mais les forêts, donc dans les basses altitudes, sont sans neige et génèrent une bonne thermique. Mais aussi au printemps et en été. Donc je pense qu'en général, les forêts sont probablement la meilleure source de thermique dans les Alpes, en règle générale. Et oui, bien sûr, on vole, on vole plutôt la ligne de printemps et pas la ligne d'été. Parce qu'en été, il n'y a plus de neige en haut.
Et là, on peut aller vers les grandes montagnes. Bien sûr, ça ne passe pas s'il y a beaucoup de neige.
Si on regarde sur XContest, on voit que tu as fait un 100 chaque mois en 2025, enfin maintenant sauf en décembre, tu en as fait un chaque mois. Est-ce que c'était un objectif explicite pour toi ?
Non, ce n'était pas un objectif. C'est arrivé tout seul. En janvier, oui, c'était déjà sympa. C'était une belle journée dans le Valais. Ça a suffi pour le premier centaine, déjà au début de l'année. Et puis en février aussi. Mais en février, en général, ça passe toujours. Et après, c'était juste la saison normale. D'habitude, je fais toujours des centaines ou plus. Et puis il y a eu octobre et novembre, où je ne fais pas forcément 100 d'habitude. Mais cet octobre, il y a eu plusieurs belles journées de vol, de très belles journées.
Et puis arrive octobre, novembre, où je ne fais pas forcément 100 d'habitude. Et puis il y a encore novembre. En novembre, normalement, c'est déjà la fin de la saison, on arrive à peine à faire 100 ou alors c'est très rare. Mais j'ai même réussi deux "centaines" cette année. Lors d'un très beau week-end. Et puis, quand on a regardé, on a vu qu'en fait, j'ai fait une "centaine" chaque mois en Suisse. Ça aurait peut-être pu être encore quelque chose en décembre. Oui, et j'ai même essayé en décembre, mais ça n'a pas suffi cette année. Comment
Combien de vols de plus de 100 kilomètres as-tu fait au total cette année ?
Oui, plus de 50. Enfin, je pense aussi que ça dépend de la façon dont on compte, si on prend un triangle de 98, sur trois points de virage, ça fait peut-être plus de 100. Mais dans le World League XContest, il y a ceux qui sont comptabilisés. Là, je crois qu'il y en a genre 54 ou quelque chose comme ça pour la saison 25.
Il y a un Américain, Ariel Slatkowski. Il y a un Américain, Ariel Slatkowski. Il a réussi plus de 100 "Hunderter" lors de la dernière saison XContest, donc XContest 2025. Mais il ne les a pas volés seulement en Suisse, mais partout dans le monde. Est-ce que ce serait aussi un projet qui te plairait ?
Alors, pas forcément pour se forcer à le faire.
On fait évidemment beaucoup plus de centaines quand on voyage en hiver dans les bons endroits. Il en a fait beaucoup dans l'Himalaya, donc à Birre en Inde, et puis en Colombie. Et il a aussi été dans les Alpes. Mais pour moi, ce serait plutôt intéressant de voir combien on peut en faire en Suisse. Ce serait plus mon genre.
C'est ton projet pour 2026 ?
Pas spécifiquement. Je vole déjà beaucoup et j'ai envie de voler, ça me fait plaisir. Et puis les centaines, ça vient de façon assez automatique.
Tu dis que tu voles beaucoup. Je veux dire, même quand on regarde à nouveau le XContest et qu'on voit combien de vols, mais surtout combien d'heures de vol il y a au total, tu en as un nombre impressionnant quand on additionne tout ça. Tu en es à combien pour l'année dernière, ou pas l'année dernière, pour 2025 maintenant ?
Oui, ce ne sont pas encore tout à fait 600, genre 589 ou quelque chose comme ça.
589 ? Oui. Ça
ça veut dire que sur l'année, sur 365 jours, tu arrives à une moyenne d'environ 1,6 heure de vol. Ça doit faire combien environ ? Enfin, par jour ?
Oui, je ne vole pas bien sûr pas tous les jours. Ces dernières années, je vole entre 120 et 150 jours par an. Et puis, par jour de vol, c'est peut-être trois à quatre heures en moyenne, genre. En incluant les vols d'hiver qui sont plus courts. Et bien sûr en été, donc la majeure partie du temps de vol provient des mois d'été. Ou enfin du printemps, simplement de la haute saison. Donc quand on peut voler huit, neuf ou dix heures en une journée, ça s'accumule vite.
Comment fait-on pour voler autant ? Je veux dire, si on regarde bien, il y a des pros du parapente. Je crois que j'ai entendu Kriegel Maurer en dire quelque chose l'autre jour dans un autre podcast, où il disait que, oui, cette année il a atteint environ 300 heures. Là, tu as pratiquement le double. Comment fait-on pour arriver à ça ?
Oui, alors bien sûr, il faut savoir établir des priorités, je dirais. Surtout. Il faut aussi avoir beaucoup de temps libre pour pouvoir aller voler plus de 100 jours par an. C'est déjà beaucoup. Il faut simplement prioriser ça. Et ensuite, ce que je fais évidemment pour accumuler beaucoup d'heures de vol, c'est que les jours où je vais voler, j'essaie de faire des parcours le plus longtemps possible. Et je voyage vers l'endroit où je pense que je peux le mieux voler. Alors maintenant, quelqu'un qui habite déjà quelque part où il peut, je veux dire, voler directement, il va peut-être juste voler localement. Et puis certains jours, ce n'est pas si génial. Et on ne vole que peu de temps ou pas du tout. Et moi, j'essaie de tirer le maximum de mes jours de vol.
Mais maintenant, tu n'es pas un pro du parapente toi-même. Tu as un autre boulot.
Oui. Je suis maintenant employé à 50 % avec des horaires de travail relativement flexibles. Et avant, j'ai même travaillé pendant un an. Et pendant cette période, je n'ai fait que du parapente. Enfin, quand j'ai commencé à faire du parapente. Mais oui, ce n'est pas pour autant que je gagne de l'argent avec le parapente, oui.
Quand as-tu commencé le parapente ? Oui, c'était en 2020. Après le Corona, donc en fait seulement à l'automne, j'ai commencé le parapente, oui.
Aussi à cause du Corona ? Parce que tu, tu as cherché quelque chose pour sortir du bureau d'une manière ou d'une autre ?
sortir du du bureau ou quoi que ce soit ? Oui. Probablement pas, enfin pas directement à cause du Corona. Mais ce qui s'est passé en fait, c'est que c'était la première vague de Corona avec le télétravail et tout était fermé. Et puis, en été 2020, on a pu ressortir un peu. Et c'est là que j'ai fait la connaissance du kitesurf. C'est la première fois que j'avais un petit kite d'entraînement dans les mains. Ça m'a vraiment plu. Enfin, je ne savais rien d'autre sur le parapente à ce moment-là. Et j'ai eu l'impression : maintenant, j'apprends le kitesurf. On peut aussi le faire en Suisse sur les lacs. Surtout en été, j'ai fait un cours en août. Ou oui, je crois que c'était en août, en brise de vallée. Mais je n'y suis pas vraiment arrivé.
Et puis l'automne est arrivé et, de toute façon, le kitesurf en Suisse devient plus difficile, surtout quand on est débutant. Et puis, d'une manière ou d'une autre, je suis tombé sur le parapente, sur le parapente via ça. Et ensuite, je me suis inscrit à un cours d'initiation.
Et puis, le virus t'a eu. Enfin, pas le coronavirus, mais apparemment le virus du parapente.
Oui, on peut dire ça, oui. Enfin, pas vraiment au début. En fait, c'est seulement quand je me suis mis au parapente, enfin, sur la pente d'entraînement un peu. Quelques fois, je montais et je descendais et tout ça. C'était cool. Et aussi les premiers vols en altitude, c'était super aussi. Je ne me rappelle plus exactement de la chronologie, mais à un moment donné, j'ai découvert x Contests. Dans la sélection. Dans la sélection, bien sûr. Et là, je me suis regardé ça et je me suis dit : wow, on peut voler si loin. Comment est-ce possible ? Et depuis, ça ne me lâche plus.
Et c'était, donc tu as dit que tu as commencé avec ce cours de parapente en automne. Puis est arrivé probablement l'hiver. Est-ce que c'était l'hiver où tu es resté un hiver entier devant XContests à regarder tous les vols qui y sont répertoriés, où on peut voler partout et tout ça ?
Oui, en partie, c'est sûr. Oui, en partie, c'est sûr. Évidemment, on fait déjà des vols d'entraînement en Suisse en hiver. Il n'y a pas de thermique, mais on peut bien monter et descendre. Pour s'entraîner, c'est en fait plutôt bien. Donc oui, j'ai déjà pratiqué en hiver. Mais oui, j'étais déjà beaucoup à la maison et j'ai un peu regardé sur XContest. Mais bon, à ce moment-là, je ne pouvais pas encore vraiment comprendre, bien sûr, parce que je n'avais aucun point de repère. Donc j'ai aussi beaucoup lu d'autres trucs sur le matériel de parapente. Oui. Oui. J'ai lu les trucs standards qu'on apprend pendant la formation. La météorologie standard, le droit aérien et tout ce qu'il faut savoir.
Mais quand tu as eu ton brevet, d'après ce que je vois, tu as démarré très vite, du moins en termes d'heures. Je crois que si je regarde 2022, à l'époque tu volais encore avec une aile B, et tu as déjà atteint les 450 heures de vol.
Oui. En fait, cette année-là, je n'ai pas travaillé du tout. C'est pour ça que j'avais un peu plus de temps. J'avais en fait plus de temps pour voler que cette année, mais j'ai fait moins d'heures de vol. On voit bien que je n'étais pas encore aussi bon qu'aujourd'hui. Mais en fait, ça a commencé assez vite. Juste après le brevet, j'ai toujours mis l'accent sur le vol de cross-country. Mais maintenant, la première année en 21, j'ai passé le brevet en 21, je n'étais pas encore un cross-countryman excessif. J'étais même encore avec l'aile d'école. Mais j'ai fait mes premières expériences. Et puis, c'était aussi pour des raisons personnelles. Je me suis déménagé de Zurich à Ostermundigen chez ma copine et j'ai aussi démissionné de mon boulot à ce moment-là.
et j'ai fait une année sabbatique pour le parapente. En 2022, j'ai eu énormément de temps. Et c'est déjà l'année où j'ai beaucoup appris, parce que j'ai pu beaucoup voler. Oui.
Tu as emménagé chez ta copine, mais tu es quand même allé voler beaucoup. Qu'est-ce qu'elle a dit ? Elle est pourtant très...
compréhensive. Est-ce qu'elle pratique aussi ? Non, non. Mais on s'est rencontrés juste avant que je commence le parapente. J'en étais déjà là à l'époque, c'était après le kitesurf, mais avant le parapente en 2020, aussi après la première vague de Corona. Et je me rappelle, je lui avais déjà dit avec le kitesurf, je crois que ça va changer ma vie.
Elle l'a juste remarqué dès le début et a toujours été très ouverte à ça.
Si quelqu'un venait vers toi et te disait : « Philipp, tu es accro au vol », est-ce que tu accepterais ce diagnostic ou est-ce que tu dirais : « Non, ce n'est pas vrai » ?
Oui, définitivement. Avant, c'était encore pire qu'aujourd'hui, mais en fait, je suis toujours accro. Mais j'essaie, en fait, l'objectif n'est pas d'être accro.
L'addiction, c'est aussi beaucoup une question d'envie irrépressible. Si on ne l'a pas, on finit par trembler ou je ne sais quoi. L'âme brûle pour cette chose. Comment ça se manifeste chez toi quand tu ne peux pas aller voler ?
Oui, exactement. Ça a toujours été le cas, surtout avant, c'était parfois critique. Enfin, je veux dire, c'était juste une mauvaise humeur ou quelque chose comme ça. Quand je sais que c'est le cas, que c'est une bonne journée pour voler mais que je ne peux pas pour une raison ou une autre, alors j'étais plutôt de mauvaise humeur. Je pense qu'aujourd'hui, j'espère que je ne suis plus aussi accro qu'avant, je le supporte mieux, disons. Parce que je sais qu'il y aura d'autres bonnes journées de vol où je pourrai y aller. Mais surtout durant les premières années, j'ai toujours eu ce désir de voler quand c'était possible. Et quand je savais que je ne pouvais pas, pour une raison ou une autre, j'étais parfois déjà un peu de mauvaise humeur.
Qu'est-ce qui te pousse autant à prendre les airs ?
Oui, c'est juste une fascination incroyable. Alors, mettre ça vraiment en mots maintenant, c'est difficile. Mais oui, c'est juste un sentiment incroyable et une activité très passionnante, le vol. Ça fait vraiment plaisir et il y a une certaine addiction là-dedans.
Est-ce que c'est le cas que quand tu as volé pendant une journée et que tu atterris, que tu as d'abord satisfait ton addiction, en quelque sorte ? Ou est-ce que tu atterris et que tu te dis déjà, peut-être si tu as atterri un peu plus tôt, comment je pourrais remonter tout de suite en haut de la montagne pour être à nouveau en l'air immédiatement ?
Oui, alors quand j'ai fait du vol libre toute la journée et que j'ai atterri, je suis content et je me dis que c'est déjà bien comme ça. Mais si bien sûr le beau temps revient vite, je veux recommencer à voler. Mais oui, quand on vole une bonne journée, c'est déjà super. Si on doit atterrir tôt lors d'une bonne journée de vol, on a toujours ce petit sentiment,
... je pourrais encore continuer à voler, genre. Je connais bien cette sensation, bien sûr. Et oui, si c'est possible, je le fais parfois, je remonte encore une fois. Donc si je décolle tôt, que je me retrouve coincé quelque part et que je dois atterrir, et qu'il y a une bonne possibilité de rejoindre un décollage convenable, alors je remonte encore une fois. Et ça, en Suisse, c'est encore possible à beaucoup d'endroits.
Si on regarde ça sous l'angle de l'addiction, est-ce que tu es un maximisateur de temps de vol ? On pourrait le supposer vu la masse d'heures de vol que tu accumules. Ou est-ce que tu es aussi un maximisateur de distance ? Enfin, qu'est-ce qui est le plus important pour toi aujourd'hui ? Être longtemps dans les airs ou, au bout du compte, le chiffre final qui en ressort ? Bien que souvent, quand on est longtemps dans les airs, le chiffre en kilomètres soit aussi important si on fait de la distance. Mais qu'est-ce qui est si important ? Qu'est-ce qui t'attire le plus ou qu'est-ce qui te donne le plus de satisfaction à la fin ? De pouvoir dire : j'ai atteint le plus grand chiffre en distance, ou j'ai été une heure de plus dans les airs, ou quelque chose comme ça ?
Oui, donc les deux en principe. Avant, j'étais certainement plus concentré sur le fait de voler le plus longtemps possible, donc d'accumuler beaucoup d'heures de vol. Maintenant, je cherche plutôt à voler efficacement, c'est-à-dire à aller vite et loin. Dans ce sens-là. Mais comme tu l'as dit, si on ne vole pas toute la journée, on n'ira pas le plus loin possible. Donc, si on veut maximiser la distance, il faut d'abord voler vite, mais aussi voler longtemps, sinon on n'aura jamais exploité le maximum. Mais ça m'a toujours attiré, enfin, j'essaie toujours de maximiser, dans le sens de l'efficacité et de ce qui est possible en une journée, et d'en être le plus proche possible.
C'est en fait l'objectif.
À ton avis, quel est le maximum réalisable en Suisse en termes de distance avec le matériel actuel ?
Oui, plus de 400 bien sûr. Enfin, Benni Kählin a déjà fait 400 kilomètres à deux reprises. Oui, je pense qu'il faut des journées superbes, mais là, on pourrait probablement, enfin, le triangle plat de 400 kilomètres dans le Valais est certainement possible. Là, le record est déjà de 369. Et ils sont revenus trop tôt. Donc ça veut dire que, sur une journée absolument parfaite, 400 est probablement possible. Pour un triangle FAI, je pense que 400 est à peine possible. Mais oui, là aussi, le record est toujours de 343. Mais il y en a sûrement encore plus. Enfin, en Suisse, en France, ils volent déjà plus de 350.
Alors, un peu plus que ce qui a déjà été fait, c'est certainement encore possible.
Quand on t'écoute, on voit que tu as pas mal de chiffres en tête. C'est aussi le cas pour les autres, c'est très orienté stratégie. Tu as joué aux échecs de manière très intensive avant, même en tournoi. Est-ce que tu as, en gros, disons d'abord, tenu un journal pour savoir combien d'heures par an tu as passé devant l'échiquier à l'époque, quand tu ne faisais pas encore de parapente ? Non, enfin
Je n'ai jamais compté les heures pour les échecs.
Ça n'apporte probablement pas grand-chose non plus pour le parapente en soi, mais au jeu d'échecs, on peut bien sûr très facilement entraîner beaucoup plus d'heures, disons, ou y passer plus de temps, parce qu'on n'est pas dépendant de la météo. On peut simplement faire deux ou trois heures d'échecs chaque soir, alors on arrive vite à beaucoup d'heures. Mais je ne les ai jamais comptées.
Étais-tu aussi accro aux échecs à l'époque que tu l'es aujourd'hui aux vols ?
Oui, par phases, c'est sûr. Enfin, je joue aux échecs depuis que je suis enfant. C'est mon père qui me les a appris quand j'étais petit. Et puis, pour les échecs en compétition, j'ai commencé vers 12, 13 ans. Mais je n'étais pas particulièrement ambitieux à l'époque. Je jouais juste au club, avec un tournoi de temps en temps. Et puis, à un moment donné, il y a eu cette phase où j'ai joué très intensément aux échecs et où j'ai aussi, oui, je dirais, développé une certaine obsession.
Mais justement, ça, oui, on peut très bien... Oui, on peut très bien juste y travailler tous les jours. Parce qu'on peut, oui, on peut le faire à la maison, on peut le faire en déplacement avec un livre d'échecs ou on peut, oui, on peut simplement, quand on veut vraiment, s'occuper du sujet en permanence.
Est-ce que les échecs et le pilotage ont, selon ton point de vue et ton expérience, des points communs au niveau de l'approche ?
ou quoi que ce soit ? À première vue, ils n'ont évidemment rien en commun. Mais si on compare avec le vol de cross-country, il y a déjà certaines choses que j'ai pratiquement adoptées de ma pratique aux échecs. Je pense par exemple que le plus évident, c'est qu'aux échecs, on anticipe toujours, on réfléchit à l'avance et on compare différentes options pour ensuite essayer de choisir la meilleure. Et en cross-country, il faut aussi, je pense que c'est utile, planifier un peu plus loin que là où on se trouve actuellement. On se demande peut-être : est-ce que je passe par là ou par là ? Et on peut alors se demander quelle option est la meilleure et choisir la meilleure. Ou ce qu'il faut toujours faire aux échecs, c'est qu'il faut être très
faire attention à ce que l'adversaire peut faire. Alors, en fait, quels sont les risques par rapport au parapente ? Qu'est-ce qui peut mal tourner ? Il faut toujours garder ça en tête quand on joue aux échecs, parce que si on sous-estime les possibilités de l'adversaire, alors, oui, alors, oui, quelque chose va mal tourner pour soi. Pour le parapente, on n'a pas d'adversaire, mais il faut quand même toujours garder un œil sur les risques. Surtout en tant que débutant, je pense que c'est utile. Et puis il y a aussi d'autres points. Par exemple, en jouant aux échecs, on apprend simplement à maintenir sa concentration sur une longue période.
C'est la même chose pour les vols de distance.
Ou ce qu'on a toujours au jeu d'échecs, c'est qu'il s'agit en fait de prendre des décisions aux échecs, non ? Et aussi sous pression temporelle ou parfois, disons, une pression psychologique. Et puis en parapente, il faut aussi toujours prendre de bonnes décisions. C'est en fait ça le point central.
Tu viens de dire qu'en parapente, on n'a pas d'adversaire. Est-ce que c'est vraiment vrai ? On pourrait aussi dire qu'il y a des adversaires qui changent de jour en jour. Il y a des jours, disons, où j'ai un vent fort et je sais que j'aurai de forts effets de Leh ou autre chose. Je dois adapter ma stratégie en fonction et me dire, d'accord, je ne dois pas me laisser battre par cet adversaire qu'est le vent fort. Je ne veux pas me faire écraser quelque part pour finir au sol, mais je dois regarder, d'accord, l'adversaire n'a pas de point faible dans ce cas, mais là, je peux dire que c'est le point où je vais développer ma force en conséquence. Est-ce que ce n'est pas aussi une façon de penser où l'on dit qu'il faut être vraiment stratégique face à l'autre et parfois travailler avec lui en conséquence ?
Oui, enfin, on peut le formuler comme ça et c'est vrai. Donc, on pourrait dire que la nature est un adversaire, mais en fait, c'est plutôt une question de collaboration, pas d'opposition en parapente. Mais bien sûr, les risques comme les situations de Leh, les surdéveloppements ou autre, il faut évidemment les inclure dans la planification stratégique. C'est sûr, oui. Eh bien, maintenant...
Oui, aux échecs, on est assis devant l'échiquier avec un adversaire, on joue la partie et elle se développe sur le moment.
Et là, il faut anticiper énormément sur le moment pour pouvoir tenir tête à l'adversaire. En parapente, si on considère ça comme un jeu stratégique, il y a deux niveaux stratégiques, disons. Il y a celui de la préparation, où tu te dis que tu n'es pas encore en l'air. Ça peut être des semaines avant, quand on se dit : je prépare déjà mes parcours. Je sais que les montagnes sont toujours les mêmes, elles sont là. L'échiquier est aussi toujours le même. Mais malgré tout, on ne sait jamais comment l'adversaire va se positionner. Mais on peut déjà planifier des coups très lointains. Est-ce que tu es quelqu'un qui fait beaucoup de ce travail théorique, de préparation à la maison ? Ou est-ce que tu es du genre à dire : je vais au décollage et là, je regarde l'échiquier nature et je me lance ?
Alors oui, je dirais que je suis un peu comme aux échecs. Parce qu'aux échecs, on peut aussi préparer énormément de choses. On peut vraiment préparer énormément de choses dans la théorie des ouvertures. Parce que les échecs, l'échiquier est toujours le même. Et il y a énormément de connaissances que l'on peut acquérir. Comme c'est le cas pour le parapente. Et en fait, je ne suis pas très intéressé par la préparation quand je joue aux échecs. Mais j'en fais bien sûr beaucoup. Parce qu'à un certain niveau, jouer aux échecs signifie simplement que tu as une bonne préparation. Que tu maîtrises tes ouvertures, parce que sinon tu te fais surpasser. Ou que tu as simplement un gros désavantage. Et j'ai aussi investi du temps pour le parapente, surtout pendant les mois d'hiver ou par mauvais temps, pour analyser les vols des autres ou réfléchir à des itinéraires, où ça pourrait aller, quand et comment, et tout ça.
Pour être un peu préparé et ne pas être complètement pris au dépourvu en l'air par tout. Comme
À quoi ressemble une telle préparation pour toi ? Quand tu dis que tu analyses le vol de quelqu'un d'autre, est-ce que tu l'appelles sur XContest et que tu regardes juste un peu où il est allé le plus loin ? Ou est-ce vraiment une analyse très détaillée où tu te dis : je charge ce vol dans Google Earth, je mets une carte en superposition KK7 par-dessus, je regarde où se trouvent les thermiques. Je regarde le bulletin météo de ce jour-là. Quel était le vent annoncé ou autre chose. Est-ce que tu vas vraiment très, très en détail ? Ou est-ce que c'est juste une vue d'ensemble, quelle était sa stratégie de base ?
Alors les deux, selon les cas. Bon, je n'ai jamais besoin de la KK7, c'est clair. Mais sinon, pourquoi pas ? Oui, je pense que ce n'est pas très utile en fait. Parce que ça te montre juste où il y a souvent de la thermique. Mais bon, d'une certaine manière, c'est déjà clair. En règle générale. Mais ça montre surtout où les gens volent. Pas forcément où se trouve la thermique. Parce qu'il y a aussi des endroits avec une bonne thermique qui ne sont peut-être pas de gros points chauds sur la carte KK7. Parce que tout simplement, peu de gens y passent. Mais la thermique y serait tout aussi bonne, non ? Aussi bonne. On n'y accède peut-être pas si facilement, non ? Alors je pense que c'est pour ça la KK7. Je pense qu'elle n'est pas très utile, pour être honnête. Mais chacun ses goûts.
Mais ce que j'ai aussi déjà fait, ou que je fais régulièrement, c'est de regarder certains vols sur Google Maps, euh Google Maps, Google Earth, parce qu'on peut voir un peu en 3D et tout ça. C'est déjà une belle visualisation.
Ce que j'ai aussi déjà fait, mais plutôt rarement, c'est chercher de vieilles données météo pour des vols. Juste pour déterminer un peu quelles étaient les conditions météo.
C'est toujours un peu le problème, parce qu'on a les vieux vols et on ne sait pas quel temps il faisait à l'époque. Parce que la météo est évidemment importante pour les vols. Oui, parfois je regarde des archives pour me faire une idée de la journée. Mais en règle générale, non. Ce que je fais souvent, c'est juste un bref aperçu. Alors, il y a deux choses. Il y a l'historique, les vols d'avant mon époque, en quelque sorte. Et puis il y a ce qui se passe pendant la saison. Ou pendant la saison, je connais approximativement la météo. J'ai probablement aussi regardé la météo. Et là, je peux passer les vols assez rapidement le soir. Et juste regarder. Oui. Comme ça, j'ai la météo d'aujourd'hui en tête.
Je me suis peut-être même envolé moi-même. Alors je fais ça le lendemain ou quelque chose comme ça. Je peux regarder rapidement les vols, genre la route approximative. Et ce qui m'intéresse souvent, ce sont les endroits où les gens sont descendus bas. Ou là où c'est devenu intense. Parce que s'ils volent tout droit bien au-dessus du sommet, bah, c'est pas très passionnant. Mais dès qu'ils descendent bas quelque part ou qu'ils ont un problème, alors je regarde ça un peu plus en détail. Pour avoir une idée de cet endroit et de cette situation. Ça veut dire,
Est-ce que tu parcours vraiment les vols comme ça, quand tu dis : « J'ai volé aujourd'hui, maintenant je vais regarder les cinq autres gros vols de longue distance qui ont été faits ». Et ensuite, tu regardes le profil d'altitude sur XContest, donc le profil d'altitude de vol, et tu vois qu'il est descendu bas. Je zoome un peu là-dessus. C'était quoi le problème et comment il s'en est sorti ?
Absolument, absolument. Et je fais ça presque tous les jours pendant la saison. Parce que j'ai toujours un lien avec la météo, même quand je ne vole pas. Et on peut ensuite comparer les meilleurs vols. Parfois, je descends même assez bas vers les vols moins exceptionnels. Ou sur des vols dans d'autres régions. Parce que généralement, les plus gros vols viennent tous de la même zone ou plus ou moins de la même zone. Mais oui, c'est une analyse importante pour moi. D'une part pour mes propres vols, mais aussi pour la journée de vol dans son ensemble, donc ce que les autres ont volé.
Si tu faisais le calcul. Je ne sais pas si tu tiens une sorte de registre ou quelque chose comme ça. Tu sais, tu as dépassé les 580 heures de vol cette année. Combien d'heures de préparation et de débriefing y a-t-il derrière ?
Oui, alors je ne tiens pas de registre là-dessus. Mais avec le Meteor, on peut de toute façon y passer beaucoup de temps.
La préparation des vols, mais aussi en général. Et pour le débriefing, je vais dire... l'analyse. Je fais généralement l'analyse de mon propre vol assez brièvement, donc rapidement. Je repasse simplement le vol en revue. Je le visualise aussi en 3D d'une certaine manière et je réfléchis toujours à des choses. Qu'est-ce que j'ai bien fait ? Qu'est-ce que j'ai peut-être mal fait ? Où y a-t-il eu des erreurs ou qu'est-ce que je n'ai pas vraiment compris ? Juste assez brièvement, disons cinq à dix minutes, parfois même moins. Et puis, oui, la plupart du temps, on est sur le trajet du retour de la journée de vol, on a le temps de regarder un peu ce que les autres ont volé. On est de toute façon en transports en commun. Alors tu es assis dans le train et tu regardes un peu. Exactement.
Alors, parfois je fais ça aussi à la maison. Mais à vue de nez, tu dirais que tu voles quand même plus que ce que tu investis dans la préparation et le débriefing ? Ou est-ce que c'est à peu près équilibré ?
Oui, je pense que ça s'équilibre probablement à peu près au final. Oui, enfin, ça dépend de ce que l'on compte comme préparation et après-vol. Si j'ajoute par exemple le fait de lire des livres ou d'autres informations liées au parapente, alors ça s'équilibre sûrement. Si on ne compte pas tout ça, alors peut-être un peu plus de vol.
Eh bien, tu viens de dire qu'on n'a pas vraiment besoin de KK7. C'est pourtant clair où se trouve la thermique. Pourquoi est-ce clair pour toi ? Je connais beaucoup de pilotes qui ont des idées approximatives à ce sujet. Mais toi, tu dis que c'est pourtant clair. On dirait donc que tu as une vision assez précise de la chose.
Oui, donc personnellement, je pense que le plus important pour le pilote de cross-country, ou même le plus décisif, c'est à quel point le modèle mental de l'atmosphère est bon. En fait, qui a la meilleure idée de la situation, donc de la météo, de l'atmosphère, de la façon dont elle se comporte ? Parce que celui qui a un modèle plus précis dans sa tête, il vole simplement mieux, parce qu'il vole au bon endroit et là, ça monte, alors que l'autre vole juste partout en espérant tomber sur une thermique. Donc de ce point de vue, à chaque journée de vol, on travaille en fait toujours sur son propre modèle de l'atmosphère. On se demande où ça monte, où ça descend, où il n'y a rien à tirer, où ça va vite.
Et quand on vole beaucoup, enfin moi j'en vole beaucoup, à chaque vol on a toujours ce feedback, ce retour immédiat. On se dit qu'il y a une thermique là-devant, on y va et soit il y en a une, soit il n'y en a pas. Et c'est comme ça qu'on construit ou qu'on améliore ce modèle mental. Ça devient de plus en plus précis, enfin, c'est ce que je dirais, ça devrait le devenir. Ce serait l'objectif. Et ensuite, oui, alors mon cerveau me dit où est la prochaine thermique. Là, je n'ai plus besoin d'une carte KK7.
Ça veut dire que ça se passe un peu comme l'entraînement d'une IA, où elle dit toujours : « j'apprends de mes succès ». Et tu compares tout le temps : « d'accord, j'attends la thermique là-bas, je la trouve là-bas », alors la fois suivante, tu approches peut-être un spot similaire et tu te dis : « j'attends une thermique ». Non, là je ne l'ai pas trouvée. Alors, ça va peut-être être pondéré différemment dans ta tête d'un point de vue stratégique, et tu te dis : « la prochaine fois, je vais peut-être ajuster un peu le modèle et j'irai voir un autre endroit tout de suite ».
Oui, je pense que les humains apprennent généralement comme ça. Il existe différentes stratégies pour apprendre des choses, mais quand on a quelque chose où l'on reçoit un feedback direct, c'est évidemment très utile pour l'apprentissage, parce qu'ensuite, ça se fait en fait automatiquement, mais oui, c'est bien sûr mieux quand on établit déjà une prévision en volant au lieu de juste voler partout et de se laisser surprendre, alors on construit aussi automatiquement un modèle, dans l'inconscient, je dirais pour l'instant. Mais ce n'est peut-être pas aussi efficace que quand on établit des prévisions de manière ciblée, disons à court terme. Je vole là-bas, il y a trois mètres de montée, puis on vole de l'autre côté, on reçoit le feedback et on peut alors mettre à jour son propre modèle.
Eh bien, d'une certaine manière, ça va fonctionner comme ça.
Avec toutes ces heures de vol que tu accumules, est-ce qu'il t'est déjà arrivé de t'ennuyer en plein vol ?
Non, en fait pas, parce que c'est,
Alors parfois, bien sûr, on peut juste se détendre et profiter de la vue, mais ce n'est pas ennuyeux pour autant. Et quand on ne se détend pas et qu'on ne profite pas, on est en fait en train de réfléchir, genre, qu'est-ce que je fais ensuite, pourquoi je fais ça ou comment j'estime... pour moi, une grande partie du temps en l'air est simplement consacrée à évaluer les conditions. Comment je pense que l'atmosphère est ? Et je peux faire ça tout le temps, ce n'est jamais ennuyeux.
Tu es-tu quelqu'un de visuel ? Je m'imagine des joueurs d'échecs qui regardent un plateau, jettent un coup d'œil, voient une position, en captent l'ensemble d'une manière ou d'une autre et ont alors une impression assez rapide de la situation, des forces et des faiblesses. Enfin, quelqu'un de très expérimenté aux échecs. Et je pourrais aussi imaginer qu'un pilote très expérimenté, face à une situation donnée, par exemple dans la zone de vol où tu te trouves, voit quelques nuages et d'autres éléments, et qu'il peut en réalité identifier assez vite la force ou la faiblesse d'une configuration. Est-ce que tu le vois de cette façon ?
Oui, je pense que c'est le cas. En tout cas. Mais visuellement, oui, je suis probablement plutôt visuel. Mais bon, en parapente, on prend tout avec les yeux, donc on capte probablement la majeure partie des informations visuellement, mais aussi beaucoup d'autres informations qu'on ressent à travers l'aile, comme la sensation de la thermique et tout ça. Mais ce qui est sûr, c'est qu'un bon pilote de cross-country saisit la situation beaucoup plus vite, ou simplement plus vite, mais aussi plus précisément. Un débutant ne comprend pas vraiment ce qui se passe dans l'atmosphère. Et un pilote de cross-country expérimenté a une bien meilleure idée. C'est, je pense, inévitablement le cas.
Pour les parcours que tu voles, tu dis que tu prépares beaucoup avant et après. Est-ce que la préparation signifie aussi que tu es devant l'ordinateur à tracer des itinéraires, à placer toute une série de points de passage que tu peux ensuite charger sur ton instrument ? Ou est-ce que tu es quelqu'un qui a ces parcours juste en tête et qui se dit : « OK, j'ai les différents triangles que j'ai déjà imaginés, je peux les récupérer », un peu comme moi en tant que pro des échecs, j'ai 50 ouvertures en tête que je pourrais pratiquement jouer à l'aveugle, du moins les premiers coups. Est-ce que c'est le genre de chose où tu dis que c'est similaire en vol ?
Oui, alors pour l'instant, je ne charge pas de points de passage dans l'appareil. Normalement, enfin, je ne l'ai jamais fait, disons, pour les vols de cross-country classiques. Mais je joue déjà un peu avec des idées de triangles et tout ça. Surtout quand on veut vraiment voler des triangles, ça devient très important de réfléchir à où doivent être les points de virage, pour que ça soit réalisable au final.
Je fais déjà des préparatifs pour ça. Mais surtout, il s'agit un peu de réfléchir à quelles routes seraient possibles ou pourraient l'être. Je fais déjà ça. Mais beaucoup de mes vols sont en fait plutôt freestyle, disons. Les idées de triangles ne sont en fait pertinentes que pour les jours exceptionnels, parce que seuls ces jours-là on peut vraiment voler un énorme triangle. Les jours de vol normaux, on peut peut-être passer quelque part, mais à cause des conditions météo ou d'autres raisons, on ne pourra pas voler un énorme triangle. Et en général, je ne vole qu'avec des plans de vol très souples.
Alors, j'ai déjà une idée au début du vol, genre je pourrais voler par là ou je pourrais essayer ça, mais rien de précisément planifié.
Le 2 mai de cette année, en 2025, tu as fait un vol en aller simple au départ de Fiche, un record de 365 kilomètres jusqu'au cœur de l'Autriche. Est-ce que ce vol était planifié ou était-ce aussi du freestyle ? Je pars et tu te dis : « Ah, on peut aller encore plus loin, on peut aller encore plus loin, ah, il y a le prochain petit nuage là-bas, ah, je dois aussi y aller, oh, oups, je suis déjà passé de l'autre côté de la frontière en Autriche, bon, alors je continue de voler. »
Oui, donc le vol était déjà planifié, mais c'est évidemment ça qui est beau, enfin je trouve ça beau avec ces vols en aller simple, le fait qu'on n'ait pas besoin de tout planifier avec précision. On vole simplement aussi loin que possible. Mais je me souviens, j'ai plaisanté avec les collègues pendant le trajet : « Zell am See est la destination, non ? ». Ça a presque suffi. Mais bon, bien sûr, j'ai déjà essayé ça plusieurs fois ces dernières années, donc un aller simple avec du vent arrière vers l'Autriche. Il y a différentes routes qu'on peut prendre, mais je ne les planifie pas en détail, je décide en l'air quelle route je veux plutôt prendre. Mais je connais bien, enfin je connais jusqu'à la frontière autrichienne, les pays sont relativement bien connus, et ensuite en Autriche, un peu grâce aux quelques vols que j'ai déjà faits.
Mais là, ce n'est plus planifié avec précision. Par contre, je m'en rends compte : si on veut faire des triangles, on ne peut pas juste ne rien planifier du tout, genre aller aussi loin que possible, parce qu'il faut déjà réfléchir à l'endroit où je fais demi-tour pour que ça tombe juste à la fin.
Est-ce que les vols en triangle sont plus intéressants pour toi parce que c'est peut-être plus stratégique, ou tu dis non ? Parce que moi, j'aime aussi voler vers l'inconnu, vers l'inconnu, s'enfoncer quelque part.
Oui, je pense que les vols en triangle sont plus difficiles au niveau de la planification et de l'exécution, mais personnellement, j'ai toujours beaucoup aimé les vols aller simple, parce qu'on découvre de nouveaux terrains toute la journée et c'est un peu plus aventureux : on ne sait pas où on va finir, on ne sait pas jusqu'où on peut aller. Mais les vols en triangle ont bien sûr l'avantage de se terminer le soir là où on est habituellement chez soi, ou du moins, on revient vite. Mais en termes de planification et d'exécution, les triangles sont certainement plus difficiles. C'est d'ailleurs pour ça qu'ils rapportent plus de points sur XContest, par exemple.
Est-ce que ce vol record de Fischau jusqu'à presque Zell am See a été, pour toi, le point fort de ton année ?
C'était certainement un super beau vol, oui, mais comme point fort... pour moi, tous les vols sont beaux, enfin plus ou moins tous, mais c'était bien l'un des moments forts, oui. Mais là, dans ma mémoire personnelle, ce vol ne ressort plus autant que d'autres beaux vols.
Quand tu te souviens de quelque chose en te disant « ah, je repense à ça », est-ce que ce sont vraiment des vols entiers que tu as en tête et où tu te dis « c'était un super vol », ou est-ce que ce sont toujours des moments précis où tu te dis « wow, là, j'ai pris la bonne décision », ou alors ce sont les « low saves » où tu te dis « hey, j'en suis particulièrement fier parce que je me suis encore réussi à me hisser à peine à dix mètres du sol au-dessus du sapin en arrière-plan dans la vallée » ?
Oui, je pense que ce sont plutôt les moments particuliers qui restent en mémoire, donc des Low Saves, de bonnes décisions, ou des situations vraiment belles, ou encore quand on voit des oiseaux ou d'autres animaux au sol. Ça marque plus que les vols dans leur ensemble. Même si, pour certaines routes en particulier, on peut se représenter les parcours qu'on a faits, les routes rapides, on peut presque les imaginer en accéléré, simplement parce qu'on les a déjà faites plusieurs fois. On peut se représenter comment ça se passerait lors d'une super journée. Mais je pense que ce sont les moments individuels, ce sont en fait des souvenirs isolés,
qui restent plus en mémoire.
Est-ce qu'il y a quelque chose de similaire aux échecs ? Genre, est-ce qu'on se souvient de parties particulières qu'on a jouées ou de situations spécifiques où on se dit : « Hé, là, j'étais coincé, l'adversaire m'avait déjà dans le viseur et j'ai réussi à m'en sortir avec un super coup ».
Oui, oui, je pense que ça existe. En échecs, on peut se souvenir de parties entières, peut-être, mais il reste toujours certains moments critiques, en quelque sorte. C'était la décision importante, ou un sacrifice qui mène à la victoire par l'attaque, ou une partie défensive où il faut tenir longtemps et où, à la fin, on peut lancer la contre-attaque. Ce genre de choses reste gravé dans la mémoire, oui.
Quelle a été ta partie d'échecs la plus longue ? Tu t'en souviens ?
En termes de durée ? C'était probablement environ sept heures, ou quelque chose comme ça. Aussi sept ? Je me souviens, on était dans le Tessin avec l'équipe. On a commencé, je crois, vers 12h30 et on a fini juste avant huit heures. C'était la partie la plus longue et après, on a dû rentrer du Tessin. C'était un peu... Mais bon, aux échecs, on a bien sûr le temps de réflexion imparti, qui fixe la durée de la partie, donc une durée maximale en fait.
En termes d'effort, si tu devais comparer sept heures de échecs à sept heures de vol, qu'est-ce que tu dirais ? C'est quoi qui te laisse le plus épuisé à la fin ?
Oui, je pense que pour le parapente, ça dépend aussi beaucoup de la routine et de l'expérience que l'on a. Alors avant, disons, lors de mon premier vol de sept heures, j'étais sûrement complètement épuisé à la fin. Mais maintenant, un vol de sept heures avec de bonnes conditions, je me pose et tout va bien, non ? Parce que j'ai simplement plus d'expérience et ça ne me demande plus autant d'énergie. Alors oui, bien sûr, un vol très, très long, de dix ou onze heures, c'est quand même fatigant, mais ce n'est plus forcément aussi épuisant. Selon les conditions, si c'est très turbulent ou quelque chose comme ça, ça redevient un peu plus fatigant. Mais une belle journée de vol, pour moi maintenant, ce n'est plus vraiment si fatigant.
Mais avant, c'était déjà plutôt fatigant. Les échecs, c'est toujours fatigant, c'était fatigant dès le début et c'est toujours fatigant, même pour un bon joueur. Je dirais que pour un bon joueur, c'est même en fait encore fatigant. Parce que
on doit encore plus anticiper.
Oui, parce qu'on peut mieux gérer sa concentration. Enfin, on est vraiment obligé, on est presque forcé de maintenir une concentration totale pour tirer le maximum. Et en parapente, on n'est pas forcément obligé de le faire tout le temps. Enfin, il faut être concentré et prendre de bonnes décisions, mais il y a beaucoup de situations où on peut voler un peu en mode pilote automatique, en fait. Et c'est alors relativement relaxant.
En parapente, on recommande toujours : « Hé, si tu veux vraiment voler longtemps, fais attention à ton alimentation entre-temps, bois régulièrement. »
donne un peu de carburant à ton cerveau ou quelque chose comme ça. Tu faisais ça aussi en tant que joueur d'échecs ? Genre, tu te disais toutes les demi-heures,
Je ne sais pas, j'ai besoin d'un Powergel pour envoyer du sucre au cerveau ou je ne sais quoi. Ça consomme tellement d'énergie quand je réfléchis à une stratégie.
Oui, alors d'abord, il faut bien sûr toujours boire. Je le fais aussi en avion et quand je joue aux échecs. Je pense que c'est le plus important, parce que si on se déshydrate, la concentration chute vite.
Et pour la nourriture, oui, j'aime aussi toujours manger un peu en volant. Et aux échecs aussi, je prends parfois une banane ou peut-être une barre entre deux parties. Ça aide déjà. Je le fais déjà. C'est normal, pour les parties longues ou les vols prolongés.
Tu as fait de la compétition aux échecs avant ou tu y as juste joué ? Jusqu'où en es-tu avec la compétition en parapente ? Ça t'attire aussi ?
Oui, ça m'attire aussi un peu. Bon, pour l'instant, j'ai relativement peu d'expérience. J'ai fait quelques manche ici en Suisse cette année. Et en fait, pour l'année prochaine, je veux aussi participer à nouveau quelques fois comme objectif. C'est déjà passionnant. Mais c'est un autre défi que le vol de distance, parce qu'on est en groupe et il faut aussi un peu de temps d'adaptation pour le vol en pulk. Mais sinon, c'est déjà passionnant.
Est-ce que tu as été efficace lors de tes premières tentatives ?
cette année ? Oui, c'était plutôt correct. Enfin, je n'ai pas gagné, mais ce n'était pas le but. D'abord, comprendre comment ça marche avec les manche et tout ça. Alors pour ma première manche, ou c'était la deuxième, j'ai fini par rater la manche à la fin. Enfin, tout à la fin, j'ai... Mais bon, il faut s'entraîner. C'est une compétence spécifique pour le vol de compétition. Je pense qu'on peut apprendre assez vite, une fois qu'on l'a fait quelques fois. Ce qui m'a le plus freiné par le passé pour le vol de compétition, c'était surtout que je voulais voler toute la journée. Et pas seulement les trois, quatre ou cinq heures, ou peu importe la durée de la manche.
C'était trop peu pour toi. Les
L'addiction au vol n'était pas encore satisfaite. Après trois heures de manche, on est déjà au sol et il faut déjà boire la bière de fin de vol ou quoi que ce soit. On a parlé tout à l'heure de compétition, donc de ce caractère compétitif du jeu d'échecs et de ce que c'est dans le vol. Si tu fais de vraies compétitions de parapente maintenant, alors tu as les autres pilotes qui représentent quasi tes adversaires. En même temps, c'est peut-être un peu différent que pour le jeu d'échecs. Au jeu d'échecs, tu as un adversaire clair qui joue toujours contre toi.
En compétition, c'est toujours un mélange : on vole certes l'un contre l'autre, mais on vole aussi énormément ensemble.
Est-ce que pour toi, lors de la compétition, tu as aussi vu les autres comme des adversaires ? Ou est-ce que tu te disais que c'est un bel exercice de vol collectif et que quelqu'un finit juste par être devant ?
Ce n'est pas un adversaire comme aux échecs qui travaille contre toi, il s'agit plutôt de savoir qui est le plus rapide. Mais j'ai bien remarqué, au niveau du mindset, qu'on glisse vite dans cette dimension compétitive où on essaie vraiment de gagner ou d'aller aussi vite que possible. On se pousse, on se laisse distraire par les autres. Bien sûr, les autres sont une aide parce qu'ils montrent où ça monte et où ça ne monte pas. Mais ils sont aussi un facteur de perturbation pour son propre état psychologique.
On dit toujours qu'en compétition, on apprend à voler vite. À quel point étais-tu déjà bon pour voler vite avant ? Ou est-ce que tu as réalisé que tu avais vraiment du retard, que tu avais encore besoin d'apprendre, parce que les autres mettent vraiment les gaz ici ? Je ne ferais jamais ça avec mon vol libre. Et qu'au final, tu peux peut-être apprendre quelque chose de la compétition, en te disant que j'en profiterai peut-être aussi quand je serai vraiment moi-même en l'air pendant dix heures, je pourrai peut-être faire deux kilomètres de plus en vitesse de croisière.
Oui, c'est en fait l'une des raisons pour lesquelles ça m'attire de participer à des compétitions, parce qu'on doit vraiment maximiser le maximum, c'est-à-dire la vitesse moyenne, donc c'est forcément l'objectif. Je ne pense pas pour autant que ce soit le seul moyen d'apprendre à voler vite, parce qu'en vol de distance, on essaie aussi de maximiser la vitesse moyenne. Alors bien sûr, on essaie d'abord de maximiser la distance de vol et ensuite la vitesse moyenne. Et on le fait pour soi tout seul, sans les autres. On est peut-être un peu moins efficace à cause de ça ou pas tout à fait au maximum. Et il faut bien sûr faire le lien avec le fait que pendant toute la journée
je dirais qu'il faut savoir tenir le coup. On ne peut peut-être pas courir aussi vite qu'un sprinteur, comme un marathonien. Mais sur le principe, c'est la même chose en cross-country. Voler vite en cross-country, ça fonctionne exactement comme voler vite en compétition. Il faut simplement optimiser la thermique, c'est-à-dire toujours trouver une bonne thermique et monter efficacement. Et ensuite, selon les conditions, mettre le bon gaz, je dirais.
Par rapport à cette année où tu as tellement volé... je veux dire, tu as aussi énormément volé toutes les années précédentes, mais cette année, presque 590 heures. Qu'est-ce que tu dirais que tu as appris de plus remarquable cette année ?
Je pense que je continue de progresser nettement. Ces quatre dernières années, où j'ai beaucoup volé, c'est surtout au niveau de la compréhension générale de la météo. C'est en fait le point central. Et ce n'est pas quelque chose où l'on peut identifier un point précis, mais plutôt qu'on développe un meilleur feeling ou une idée plus précise de son fonctionnement. De la façon dont ça monte et de ce qui se passe, oui. Je pense que ça s'améliore tout simplement avec plus d'heures de vol.
Je remarque déjà qu'il y a une certaine stagnation. Enfin, la courbe d'apprentissage s'aplatit un peu, mais c'est normal. Mais je pense que, surtout pour la compréhension de la météo, il reste encore beaucoup à apprendre.
Si j'ai bien compris, tu jouais beaucoup plus aux échecs avant qu'aujourd'hui ? Oui. Est-ce que c'est aussi le cas que tu as fini par perdre un peu goût pour les échecs ? Ou est-ce simplement que le parapente est revenu et que tu n'avais plus de temps pour les échecs ?
Le parapente était probablement le facteur principal. Mais j'ai aussi eu, oui, j'ai eu une période où je n'étais plus aussi motivé par les échecs. Enfin, pas tout à fait comme avant, peut-être. Mais je pense que c'est normal qu'il y ait un peu de variations, en quelque sorte. Des phases où on est plus motivé et des phases où on ne l'est plus tant que ça. Surtout que pour les échecs, comme maintenant, on peut vraiment s'y tenir 365 jours par an. Avec le parapente, on a cette période creuse automatique chaque hiver où on ne vole pas beaucoup. Et puis, on a soudainement envie de recommencer au printemps.
Quand on te regarde, on ne dirait pas que tu as beaucoup de période creuse. Est-ce que tu pourrais imaginer un moment où tu te dis : « Bon, maintenant, j'en ai marre du parapente » ?
...lasser ? Ou du moins, que tu te dises que ça n'a plus besoin d'être 500 heures par an, et que peut-être 150 me suffiraient ?
Ouais, je ne peux pas me l'imaginer comme ça. Mais il se peut aussi que ça n'arrive pas.
Alors pour l'instant, enfin jusqu'à présent, je n'ai jamais eu l'impression de ne plus vouloir voler autant. En fait, j'ai toujours envie de voler, mais on ne sait jamais, après 10 ans, 20 ans, à un moment donné, ça sera peut-être suffisant.
Si tu regardais la Suisse maintenant, d'après toi, combien d'heures de vol pourrait-on vraiment accumuler si tu ne volais qu'en Suisse, avec l'évolution météo typique de l'année ? Est-ce que tu es déjà proche de la limite, ou est-ce que tu dirais que si on s'y met vraiment, on peut aussi atteindre les 1000 heures ?
Je pense que 1000 heures seraient probablement possibles, mais il faudrait vraiment faire le vol le plus long quasiment chaque jour. Je pense qu'on pourrait carrément additionner ça sur XContest, en prenant pour chaque jour de la saison la durée de vol la plus longue, et voir ce que ça donne à la fin. Ce serait un projet intéressant. Mais je pense vraiment que 1000 heures, c'est faisable. Par contre, il faudrait vraiment être au bon endroit, ou alors il faudrait être beaucoup dans le Tessin, par exemple, parce que dans les Alpes du Sud, on a parfois de bonnes conditions de vol quand c'est mauvais dans les Alpes du Nord, ou quelque chose comme ça. Oui, si on avait vraiment le temps sur 365 jours, mais
Je pense être assez proche du maximum de ce que je peux obtenir avec un effort raisonnable.
je peux tirer, disons.
Un effort raisonnable, c'est bien, beaucoup diraient probablement que le garçon est déjà irrationnel s'il part autant en vol et en organise autant après. Philipp, pour finir, quelques dernières questions. Quelle pièce d'échecs préfères-tu ?
Probablement le cavalier. Le cavalier est une pièce amusante. Pourquoi ? Je ne sais pas, il est
c'est tout simplement la pièce la plus spéciale, parce que c'est le seul qui peut sauter, donc passer par-dessus les autres pièces, et il a un motif particulier dans sa façon de se déplacer. Ça rend, enfin, ça rend toute la chose un peu plus intéressante géométriquement, ou il y a simplement plus de motifs qui n'existent que grâce au Springer, c'est une belle chose. Tu as
tu as un move préféré en l'air ?
Tu veux dire par "acromässig" ou juste simplement ?
Non, ça peut aussi être, d'une certaine manière en vol, quand tu dis certaines choses, comme la façon d'aborder des choses ou même quand tu vois un paysage comme un échiquier, ou comment on se déplace là-dedans, quand tu dis, je trouve ça particulièrement élégant, ou ça m'attire toujours à voler par là, par le coin. Le cavalier saute aussi, il fait des formes bizarres, quand tu dis, là je vole, au lieu de passer directement au-dessus, je fais toujours une courbe, ou quoi que ce soit. C'est un peu mon "special move", on le reconnaît, voilà, Philipp est encore dans les airs.
Je ne sais pas s'il y a un "special move", mais ce que je trouve déjà très élégant en vol, c'est quand on peut voler beaucoup en ligne droite, en profitant de la montée, et passer au bon endroit à la bonne distance du relief ; on n'a pas besoin de tourner si souvent, ou souvent. Ça dépend bien sûr de la journée, mais c'est très élégant quand on peut parcourir de longues distances efficacement en profitant de la montée sans avoir à tourner, en fait. Je trouve ça très élégant. Mais c'est, oui, dépendant de la météo. Par défaut, il faut toujours tourner pour prendre la thermique et ensuite continuer à voler.
Ça veut dire que techniquement, en vol, tu es plutôt un coureur ou une reine.
Oui, d'accord, le fou. Tout en ligne droite. La tour, la tour va tout droit.
Oui, mais le Fou peut aller en diagonale, ça sera peut-être plus joli que tout droit. La Reine, elle peut tout faire, elle peut aller tout droit, en diagonale, et traverser le plateau. Philipp, je te remercie pour tes superbes récits ici sur l'aviation et les échecs. Peut-être que certaines personnes réfléchiront un peu différemment d'un point de vue stratégique, en se demandant comment elles vont planifier leurs prochains vols et quel rapport cela peut avoir avec les échecs. Je suis curieux de voir combien d'heures de vol tu vas accumuler l'année prochaine et si, peut-être au moins l'année prochaine, le cap des cent heures tombera en décembre. Je suis curieux aussi. Mais ça finira par arriver un jour. En tout cas, amuse-toi bien et j'espère que cette grande passion pour l'aviation ne te quittera pas si vite.
Merci. Si
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À bientôt. Votre Lucian.