Ich bin keine Streckenfliegerin. Ich bin wirklich keine gute Pilotin. Ich bin leidenschaftliche Pilotin. Ich freue mich, wenn ich eine halbe, dreiviertel Stunde oben in der Luft bin. Wenn ich mal fünf oder zehn Kilometer vom Platz wegfliege, mache ich es selten, weil ich meistens arbeiten muss, weil wenn die Bedingungen sind, ist Schulungswetter. Und das ist auch nicht meine Intention. Meine Intention ist, die Leute zu begleiten und auch ab und zu in die Luft zu kommen. Und das ist mein Spaß. Also ich muss nicht im Wettkampf mitfliegen. Ich würde jedes Team aufhalten, weil ich keinen Ehrgeiz habe.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Dagmar Wielisch. Und ich bin Lucian Haas.
Es gibt Menschen, für die ist das Fliegen ihre größte Leidenschaft, aber sie selbst kommen gar nicht mehr so viel in die Luft. Dafür kümmern sie sich umso mehr darum, dass andere diesen Traum leben können. Als Keimzelle und stetig laufender Motor einer ganzen Fliegergemeinschaft. Dagmar Wielisch aus Waren an der Müritz in Mecklenburg -Vorpommern ist dafür ein Paradebeispiel. Vor über 20 Jahren war sie die einzige Gleitschirmpilotin vor Ort, musste aber immer weit fahren, um abzuheben. Als das wegen der Pflege ihrer Mutter nicht mehr möglich war, begeisterte sie Mitstreiter dafür. Am nahen Segelflugplatz waren vieles Windenschlepp anzubieten. Und schließlich sogar ab 2013 eine Flugschule aufzubauen, die sie mit mittlerweile 66 Jahren und offiziell schon in Rente noch immer leitet.
Die norddeutsche Gleitschirmschule ist heute nicht nur die Anlaufstelle für die Flachland -Gleitschirmszene nördlich von Berlin. Dort wird auch Geschichte geschrieben. An der Schule läuft ein Erprobungsprogramm, um Gehbehinderte ganz offiziell im Gleitschirmfliegen auszubilden. Zumindest in Deutschland ist das ein Novum. Dafür wurde eigens der sogenannte Flychair als Startwagen für den Windenschlepp zugelassen. Dagmar Willisch erzählt in dieser Episode 189 von Podz-Glidz nicht nur von diesem Vorzeigeprojekt. Es geht unter anderem auch um ihre Vorreiterrolle beim Einsatz von Elektrowinden, die Organisation von Teamflugwettbewerben und die Bedeutung der Gemeinschaft, um seinen Fliegertraum zu leben.
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Dagmar, erzähl mir mal, wie kommt man auf diese Idee, im Alter von 53 Jahren im norddeutschen Flachland, also da gibt es ja keine Berge, eine Gleitschirmschule zu gründen und das ohne selbst Fluglehrerin zu sein?
Das kommt eigentlich aus der Kindheit, dass ich einen Traum vom Fliegen hatte. Das kommt eigentlich aus der Kindheit, dass ich einen Traum vom Fliegen hatte. Ich hätte mit Mitte 40 überhaupt fliegen lernen dürfen, weil ich nie ein Medical bekommen hätte. Dann habe ich natürlich versucht, diesen Traum umzusetzen und bin seit 2004 durch die große weite Welt gezogen und habe dort alle Fluggelände besucht, die ich in meiner Reichweite hatte. Aber 2008 war für mich ein sehr einschneidendes Erlebnis. Da ist mein Vati gestorben, der meine damals schon an Demenz erkrankte und körperlich und geistig behinderte Mutter, der meine damals schon an Demenz erkrankte und körperlich und geistig behinderte Mutter, der meine damals schon an Demenz erkrankte und körperlich und geistig behinderte Mutter, betreut hatte und ich musste dann meine Eltern, also meine Mutti pflegen. Damit komme ich nicht mehr weg. Hier in der Nähe gibt es einen Flugplatz mit einer wunderbaren Infrastruktur, hier in der Nähe gibt es einen Flugplatz mit einer wunderbaren Infrastruktur, da gab es aber keine Gleitschirmfliegen und ich habe getrommelt,
kommt doch hierher und habe mit Windenführern gesprochen, wer sich noch erinnert, Bernd Mohaupt hatte mal Winden gebaut und der hat uns hier besucht und so. wer sich noch erinnert, Bernd Mohaupt hatte mal Winden gebaut und der hat uns hier besucht und so. um hier fliegen zu lernen oder mit mir zu fliegen. Ich konnte gar fliegen.
Das heißt, du wolltest irgendwie weiterfliegen und sagst, das kann ich nur zu Hause, weil ich kann jetzt nicht weg. Und weil ich nicht weg kann, muss ich mir zu Hause quasi die Infrastruktur dafür aufbauen. Dann gründe ich einfach eine Flugschule.
Nein, nein. Dann kaufe ich erst mal eine kleine Winde. Ah, okay. Und diese kleine Winde habe ich dann auf den Flugplatz gestellt. Ich konnte noch nicht mehr fahren. Ich musste dann noch als Windenführer lernen. Und dann habe ich auch wieder getrommelt. Kommt her, fliegen. Aber auch dann gab es noch keine Piloten hier. Und eines Tages kam eine Freundin aus dem DCB Berlin. Die erzählte mir, dass es ein paar Leute gab, die wollten eine Flugschule gründen. Und ich sage, kommt her, ich unterstütze euch. Ich habe einen großen Platz, 60 Hektar. Ich habe eine Winde. Und ihr dürft dann hier letztendlich, ich öffne euch die Türen und ich möchte nur fliegen. Die kamen her und haben dann auch die Flugschule 2020 gegründet. Und 2013 haben sie das in die GmbH verwandelt.
Und zwischenzeitlich waren sie in mein Haus eingezogen mit der Flugschule. Und auf dem Platz waren sie aktiv. Und ich natürlich habe mich auch engagiert. Und dann haben sie mich gefragt, ob ich mit in die GmbH komme. Und da habe ich gesagt, ich möchte letztendlich nur fliegen. Ich bin voll beschäftigt, habe meine Mutter zu pflegen. Ich unterstütze euch so weit, wie ich kann. Aber die Flugschule, das seid ihr. Das ging bis 2012. 2018, 2019 gut. Und dann stiegen meine Gesellschafter aus. Und da war die Alternative, die Flugschule letztendlich aufzulösen oder weiterzumachen. Und zwischenzeitlich hatte ich schon tolle Leute kennengelernt, die mich unterstützt haben. Und habe dann entschieden, die Flugschule weiterzumachen und ein neues Team aufzubauen.
Da kommen wir gleich noch mal zu. Ich möchte mal einen Schritt zurückgehen, weil du sagtest, du hast als erstes eine Winde gekauft. Nun braucht man ja, um mit einer Winde zu starten, einen Windenfahrer. Der das überhaupt machen kann. Wenn du jetzt fliegen willst, wen hast du denn dann im Flachland, wo sonst vielleicht auch keine Flieger waren? Wie hast du da Leute rangekommen, die dich dann vielleicht mal in die Luft gezogen haben? Oder hat letzten Endes dein Flugwunsch hauptsächlich dazu geführt, dass du auf der Winde saßt und du hast andere Leute in die Luft gezogen?
Naja, das in die Luft ziehen, das war später der Fall, als ich dann den Windenführerschein hatte. Aber derjenige, Thermik zum Fliegen gebracht hat, das war der Bernd Lämme, der war Windenführer. Später hatte er ja auch, auch dann bei uns die Molli -Winds gebaut. Da kommen wir bestimmt noch dazu. Und der hatte mich, Bernd Lämme, hat mich dann auch an der Winde ausgebildet und hat mich natürlich hochgeschleppt. Aber er war nicht immer hier. Er kam aus dem Münsteraner Raum und deswegen musste ich hier irgendwo Leute rankriegen, die auch in der Zeit, wo er keine Zeit hatte, mit mir fliegen gehen konnten.
Das heißt, du hast versucht, eine Flieger -Community dort aufzubauen. Gab es denn schon andere Gleitschirmflieger damals? Ich meine, der Flugplatz ist, der Waren viel ist. Ich glaube, zwei Kilometer nördlich von Waren gelegen, an der Müritz, schöner großer See und sowas. Gab es da denn schon andere Gleitschirmflieger, die aus dieser Gegend kamen? Und wenn die Gleitschirmfliegen wollten, wo sind die da damals überhaupt fliegen gegangen?
Es gab nicht viele. Direkt in Waren gab es keine. Es gab jemand aus dem Neustrelitzer Raum, der irgendwann mal mit der Gründung der Flugschule auf uns zukam und auf uns getroffen ist. Aber es gab hier keine. Und Gleitschirmfliegen war überhaupt nicht bekannt. Den meisten Leuten ging es wie mir. Die haben in den Bergen vielleicht mal welche gesehen. Aber dass man das auch im Flachland machen kann und dass man nicht überhaupt mit so einem Tuch über sich fliegen kann, war hier in Norddeutschland überhaupt nicht präsent. Und es ist jetzt noch so nach 20 Jahren Fliegerkarriere bei mir, dass mich die Leute mit großen Augen angucken und sagen, so was kann man machen. Und das hier im Flachland, das ist eben noch ein großer Schritt, ein weiter Weg, das wirklich so bekannt zu machen, zu etablieren, dass Gleitschirmfliegen selbstverständlich wirkt hier im Flachland.
Das heißt, man kann schon sagen, du bist sowas wie die Keimzelle des Gleitschirmfliegens rund um Waren. Ja, das kann man sagen. Du bist die Mutter des Gleitschirmfliegens im norddeutschen Flachland, also im Mecklenburg -Vorpommern.
Lass mal mit der Mutter weg. Aber ich bin die erste Pilotin hier aus Waren, die Gleitschirmfliegen konnte. Und mittlerweile gibt es im Umfeld bis nach Rostock hoch, gibt es schon ein paar, die wir ausbilden. Oder die irgendwann in den Bergen sich haben ausbilden lassen und dann bei uns über die Weiterbildung den Windenschlepp gelernt haben und mit uns jetzt gemeinsam fliegen gehen.
Seid ihr jetzt, ich meine, du hast diese Flugschule gegründet. Gibt es daneben auch noch einen Verein oder seid ihr quasi als Flugschule auch sowas wie gleichzeitig der Verein für die Leute, die dort fliegen wollen, dass man sagt, mit der Flugschule im Zentrum ist das eigentlich so das Flugzentrum für alle in der Gegend, die dort fliegen gehen wollen?
Also dieser wunderbare Flugzentrum, der dort geflogen wird, gehört der Gemeinde. Und die hat es dann den Warner Luftsportverein verpachtet. Und der Warner Luftsportverein war bis 2006 ein reiner Segelflugverein mit Modellfliegern. Da gab es also keine Gleitschirmpiloten. Und 2006 habe ich den Antrag gestellt, dort Mitglied zu werden zusammen mit Bernd. Und wir sind die ersten beiden Gleitschirmpiloten in diesem Verein geworden. Und damit haben wir die Sparte Gleitschirmfliegen gegründet. Wie groß ist die Sparte dann heute? Ja, leider Gottes nicht so groß, wie ich mir das vorgestellt hätte. Es sind ungefähr 20 Mitglieder in dieser Sparte. Aber es gibt um die Gleitschirmschule, du hast schon recht,
letztendlich der Kernpunkt ist die Gleitschirmschule, weil wir haben die Winden, wir stellen die auch dem Verein zur Nutzung kostenfrei zur Verfügung. Und in der Community, die ist viel größer als die Mitglieder in der Sektion Gleitschirmfliegen im Wanderluftsportverein.
Wie viele Piloten habt ihr dann seit Gründung der Flugschule ungefähr ausgebildet? Oder wie viele bewegen sich jetzt in eurem Dunstkreis so herum?
Ja, das sind schon 200, 300 Leute, die das hier kennen. Aber die kommen ja auch aus meiner Zeit, die ich im DCB war. Dort war ich aktiv, habe zum Beispiel bei den German Flatlands die ganze Startleitung organisiert. Ich kannte die Leute. Ich habe also sehr viele Leute, die im Flachland sowieso schon geflogen sind, auch auf den Flugplatz gezogen, die uns einfach nur mal besuchen. Wir haben jetzt zum Beispiel den Inntal -Verein, der war hier bei uns zu Besuch und hat eine Woche Gleitschirmurlaub gemacht. Und war wunderbar. Und die, die in den Riechwinde fliegen konnten, die haben eben schnell nochmal die Binnenschein gemacht.
Das heißt, die haben dann wirklich so einen Vereinsausflug zu euch gemacht und gesagt, wir sind
hier, wir sind hier, wir sind hier.
Wir prüfen mal das Gleitschirmfliegen oder das Flachlandfliegen im norddeutschen Flachland, wie das so ist, da über die Seen hinweg zu gleiten. Wie ist das überhaupt, über diese Mecklenburger Seenplatte zu fliegen? Ist das was Besonderes? Also ist das auch technisch was Besonderes? Muss man dafür was mitbringen, was man woanders vielleicht nicht so lernt?
Flachlandfliegen ist, wenn du einmal in der Thermik eingestiegen bist, viel einfacher als Bergfliegen. Bestätigen mir viele Piloten, wenn du mal eine ordentliche Wolkenstraße hast, dann kommst du wirklich gut, gut voran. Und du hast diese ganzen Lessituationen nicht, die du in den Bergen beachten musst und die wir als Flachländer gar nicht so schnell begreifen können, weil wir einfach nicht zu Hause sind. Das Komplizierte am Flachlandfliegen ist der Einstieg in die Thermik, weil die Thermik steht ja immer woanders. Du musst also das Relief und die Wolken zusammen lesen und musst dann zusehen, dass du irgendwo den Einstieg bekommst und da geht es eben zum Beispiel nicht so gut, nicht, dass man von der schwachen Thermik in die stärkere zieht, sondern wenn du schon mal den Einstieg gefunden hast, also wenn du Nullschieber hast, dann bleib drin, weil irgendwann zieht es hoffentlich durch und damit kommst du dann nach oben.
Wenn man diese Geduld aufbringt und dieses gelernt hat, auf dieses Popometer hört, dann ist das Flachlandfliegen eigentlich eine wunderbare Geschichte. Zumal wir haben ja bei uns, du siehst es hier im Hintergrund bei meinem Bild, Riesenflächen, du kannst überall landen und dann geht man wandern.
Nach Hause wieder wandern oder was meinst du?
Ja, Trampen oder ich nenne es immer Luftwandern. Wir gehen dann auf Strecke und wir gehen Luftwandern und landen dann irgendwo, ja, du hast überall Landeflächen, du kannst, wenn du nicht gerade in den Wäldern bist, kannst du also überall hinfliegen.
Weil alles da so flach ist, ist das eigentlich auch rekordträchtig, als wenn man so guckt, die Leute fahren nach, nach Brasilien, um über dem brasilianischen Flachland große Strecken zu fliegen. Es gibt auch Rekorde, wo über Finnland, was ja auch flaches Land ist und auch viele Seen und sowas, wo auch da, ja, ich glaube schon fast 400 Kilometer aus der Winde rausgeflogen wurde. Gibt es solche ähnlichen Rekorde im Mecklenburg -Vorpommerischen Flachland dann auch?
Ich habe keine Ambitionen auf Rekorde. Natürlich haben die einen oder anderen schon einen schönen Streckenflug gemacht, aber wir haben eine Begrenzung, 80 Kilometer, dann ist die Küste da, wenn es gen Norden geht. Und ja, nach Westen kann man oder nach Osten kann man weit, so weit fliegen, wie man kommt. Aber gut, bei mir triffst du nicht denjenigen, der irgendwelchen Rekorden hinterherjagt, sondern ich genieße eher diese Aussicht und genieße es, dort oben in der Luft zu sein und zu sehen, die Erde ist keine Scheibe, sondern sie ist rund und wohin ich gucke, sehe ich letztendlich diese tausend Seen, die dort verteilt sind. Und ja, ja, ich bin der Überzeugung, dass auch das Wasser ein Stück weit die Thermik beeinflusst, weil da direkt über dem Wasser sollte man nicht tief fliegen, weil da geht es ja nicht hoch, sondern runter.
Aber das, was da runter geht, geht an anderer Stelle wieder hoch. Und deswegen ist, glaube oder weiß ich, dass es ein gut aktives Gebiet ist und dass gute Streckenflieger hier auch richtig tolle Strecken machen. Das heißt,
Wasser ist auch vielleicht immer wieder eine gute Abrisskante, wo man weiß, alles, was an warmer Luft da dran geschoben wird, über dem kalten Wasser, will sie nicht weiter fließen. Die wird dann da eben nach oben steigen und vielleicht sogar noch ein bisschen von der Feuchtigkeit von dem See mitnehmen, was dann letzten Endes vielleicht oben raus die Thermik auch noch besser und angenehmer macht. Auch das, ja.
Gucken wir noch mal ganz zurück. Da hast du ja gesagt, du hast immer schon als Kind vom Fliegen geträumt. Nun bist du ein Flachlandkind.
Was hat dich da in die Luft getrieben oder zumindest gedanklich in die Luft getrieben?
Hört sich vielleicht ein bisschen komisch an. Ich weiß, ich war so verträumt als Kind, dass ich wusste, wie meine Stadt von oben aussieht. Ich bin also viel umher geträumt und hatte immer das Gefühl, fliegen zu können. Und dieses Gefühl ist dann irgendwann meinem Erwachsenwerden verloren gegangen, weil ich auch wusste, ich werde nicht fliegen können. Irgendwann kommt ja die Realität, holt dich ein und ich fühle mich oben in der Luft sicher. Ich habe das Wasser direkt vor mir, also im Wasser fühle ich mich nicht so sicher, weil ich nicht weiß, was da drunter ist, wie in der Luft. Ist komisch, ist aber so. Und ich habe ja die These, es gibt Luft, Erde, Wasser und Feuermenschen und ich bin ein Luftmensch.
Ich fühle mich da wohl und sicher und ich habe immer die Vögel beneidet, wenn du so die, wir haben viele Raubvögel hier, wenn die aufgedreht haben und du dazu guckst, wie so in der Thermik, wie sie da aufdrehen und habe mich da mit denen in die Luft geträumt.
Das schon als Kind. Also du hast verstanden, dass die Thermikfliegen, diese Vögel und da hast du immer gedacht, sowas möchte ich auch. Ob ich das verstanden habe, weiß ich nicht. Ich habe es gemacht.
Kinder können das.
Wie lange hat es dann von der Kindheit gedauert, bis du, ich glaube, du hast vorhin gesagt, erst mit 40 oder sowas, hast du dann wirklich angefangen zu fliegen? Wie bist du dann wirklich genau zum Gleitschirmfliegen gekommen?
Mich hat jemand im Internet angesprochen und hat eine Partnerschaft gesucht und ich hatte eigentlich überhaupt keine Lust, aber da waren zwei Bilder von Gleitschirmen, Gleitschirmfliegern drauf. Und da bin ich neugierig geworden, was das ist. Und daraus wurde eine wunderbare Partnerschaft, Thermik dann ein Stück weit zum Gleitschirmfliegen verführt hat. Das heißt, du hast eine Art Online -Dating gemacht, aber...
War eine Checkgruppe. Ich bin angeflirtet worden. Ah, und da war im Hintergrund ein Gleitschirmbild und da hast du gesagt, deswegen flirte ich jetzt mal zurück. Perfekt. Und dann hat es aber auch, hat es auch noch gefunkt oder waren es nur die Gleitschirme, die letzten Endes gezogen haben? Das war nicht
Luftrunken, das war Knallen, das war...
Aber derjenige kam dann aber nicht auch aus Mecklenburg -Vorpommern oder doch?
Nee, das war der Bernd, der aus dem Osnabrücker Raum kam und wir haben uns dann immer irgendwo getroffen und sind dann fliegen gegangen. Ich habe dann meinen ersten Tandemflug gemacht, den ersten Schnupperkurs und ja, habe dann letztendlich die Ausbildung gemacht, nach 2004 und bin dann Pilotin gewesen.
Die Ausbildung hast du aber auch im norddeutschen Flachland, also da im Osnabrücker Raum gemacht oder bist du dafür dann wirklich in die Alpen gefahren?
Die dichteste Flugschule lag 250 Kilometer entfernt, unterhalb von Berlin. Dort habe ich meine Ausbildung gemacht. Okay. Ich saß dann im Büro und habe dann das Telefon abgehört, ob nachmittags irgendwo noch geflogen werden kann dort und wenn dann um 14 Uhr hieß, ja, es ist fliegen, fliegen möglich, dann habe ich mich ins Auto gesetzt und bin die 250 Kilometer runtergefahren, um dort vielleicht eine halbe Stunde zu Ground handeln oder einen Flug zu machen und bin dann die 250 Kilometer wieder nach Hause gefahren. Am gleichen Tag? Am gleichen Tag.
Das heißt, du hast dich auf die Autobahn geschwungen, bist dann durchgebraust wie sonst was, um ein bisschen Ground zu handeln oder vielleicht zweimal mit dem, wahrscheinlich war das auch Windenausbildung dort und
dann war am
Seil zweimal hochgezogen zu werden noch, nachmittags um 5 oder so.
Verrückt, aber es war so. Ich wollte fliegen.
Ja, was man halt so mitnimmt. War dann diese Phase, wo das kam, dass du deine Mutter pflegen musstest und da nicht mehr fliegen konntest, war das etwas, wo du gewissermaßen wirklich starke Entzugserscheinungen hattest? Selbstverständlich. Wie hat sich sowas angefühlt für dich?
Für mich fühlt sich sowas an oder eben mein Lebensmotto ist, es gibt keine Probleme, sondern Lösungsansätze. Das ist Das heißt, ich musste einen Ansatz finden, wie ich zum Fliegen komme. Und da war eben Trommeln und mit Leuten sprechen, die ich kannte und immer wieder versuchen, hier irgendwas auf den Weg zu bringen. Natürlich war es vielleicht alle vier Wochen mal möglich, irgendwo ein Wochenende auszubrechen, wenn die Betreuungspflege dann organisiert war und auch mal fliegen zu gehen, aber ich war ja hier gebunden und dann habe ich natürlich alles mir Menschenmögliche getan, um hier die Gleitschirmfliegen anzusiedeln, damit ich ab und zu mal fliegen kann.
Das heißt, sehr schönes Ergebnis, aber es ist im Grunde eine sehr egoistische Startphase da. Ja, absolut. Du wolltest in die Luft und sagst jetzt, ich muss mir das den Rahmen dafür schaffen. Genau so ist es. Nun bist du ja heute eine, die natürlich immer noch selbst fliegt, aber gleichzeitig unheimlich viele andere Leute dann auch in die Luft schon gebracht hat und immer noch weiterbringt. Was fasziniert dich daran, auch, andere Menschen zum Fliegen zu bringen?
Mehr Flugschulen und ich glaube, das geht vielen so. Deswegen bleiben wir auch dabei und das sollte auch bis zum Schluss die Intention sein. Wir haben die Chance, Menschen glücklich zu machen. Wenn du das erste Mal erlebst, dass jemand abhebt und durch die Luft schwebt und wieder einlandet und du den Jubel hörst und du weißt, der hat nächsten Tag Muskelkater in den Wangen, weil er so gelächelt hat, dann ist das ein riesiges Erlebnis. Und das ist immer wieder spannend zu sehen, welche Emotionen noch darüber rüberkommen. Das ist etwas, was mich glücklich macht und ich mag es auch, wenn man auf dem Platz, weißt du, wenn du so hinkommst auf dem Platz und wenn du dort siehst, das ist eine Community, die hilft sich.
Es ist so ein Stück weit familiäres Verhältnis. Das ist wie nach Hause kommen. Das ist wie eine große Familie und das ist etwas, was mir, ja, was mich antreibt, das auch weiter zu machen. Weil Geld verdienen muss ich damit nicht, habe ich auch noch nie viel. Ich habe mein Geld mit meinem bürgerlichen Beruf verdient. Ich kriege seit drei Jahren Rente. Da müsste ich eigentlich nichts mehr tun. Ich könnte ja meinen Flugzeug nehmen und in die große, weite Welt gehen. Aber es macht schon Spaß, hier zu erleben, wie Leute fliegen gehen, wie die Community wächst, wie meine Fluglehrer sich auch wohlfühlen hier auf dem Platz. Die kommen ja aus sehr großen, weiten Welt. Norddeutschland geht bis in die Welt, nach Südtirol. Denn mein Ausbildungsleiter ist Ruben Alpknecht, der aus Kastel -Ruth kommt.
Und er kommt nicht hierher, weil er nichts anderes zu tun hat. Der verdient sein Geld über ganz andere Geschichten, sondern weil eben diese Gegend und diese Leute hier letztendlich sehr am Herzen liegen und ja, weil wir eine riesige Freundschaft haben miteinander.
Nun hast du in der Flugschule auch noch ein ganz besonderes Projekt. Du willst viele Leute in die Luft bringen, aber ihr wollt auch Leute in die Luft bringen, die normalerweise nicht fliegen können. Das heißt, ihr arbeitet auch mittlerweile mit behinderten Menschen zusammen, bringt die in die Luft und habt dafür sogar einen eigenen ja, Gurtzeug, Startwagen, wie auch immer man es bezeichnen will, entwickelt, mit dem die dann in die Luft kommen können. Das ist der sogenannte Flychair. Erzähl mal darum, wie kam es überhaupt dazu, dass ihr gesagt habt als Flugschule, wir wollen diesen Leuten die Fliegerei auch ermöglichen bei uns?
Wir hatten
2016, 2017 einen Fluglehrer, Christian Schäfer heißt der, der hat einen Bruder, der selbst im Rollstuhl sitzt. Und der hatte von einem Projekt gehört, das es in der Schweiz gibt, da gab es eine Flugschule, die Menschen mit Behinderung im Rollstuhl ausbilden. Diese Flugschule gibt es jetzt auch noch, aber ich weiß gar nicht, ob sie noch ausbilden. Jedenfalls ist er dorthin gefahren, hat sich dort das angeguckt, hat sich dort auch ausbilden lassen in dem Rollstuhl fliegen und ist dann zurückgekommen und hat gesagt, können wir das nicht hier machen? Und wir als Flugschule haben gesagt, klar, ist ein Projekt, was wir unterstützen. Und haben dann angefangen, die Zulassung für den Flightshare hier in Deutschland zu bekommen. Der ist in Finnland gebaut worden.
Und in Deutschland kannst du ja nicht alles einfach so machen, sondern du musst ja eine Zulassung haben. Und dieser Zulassungsprozess hat über sieben Jahre gedauert, um letztendlich den DHV auch zu übernehmen. Das hat uns überzeugen, dass man mit einem Startwagen nicht nur starten kann, sondern den mit in die Luft nimmt und dass Menschen, die nicht laufen können, auch fliegen lernen dürfen. Also wir haben diesen Flightshare zugelassen bekommen, um damit zum Beispiel Tandemgäste mitfliegen zu lassen. Und wir haben momentan eine Probegenehmigung für die Ausbildung von Gleitschirmpilotinnen und Piloten, die eben nicht laufen können, in diesem Flightshare. Und in dieser Testphase sind wir jetzt um rauszubekommen, wie musst du überhaupt auf die unterschiedlichen Grade der Behinderung eingehen?
Wie muss dieser Flightshare auch umgebaut werden, um an die einzelnen Bedürfnisse der Leute angepasst zu werden? Es ist also ein Riesenprojekt, was aber einen Riesenspaß macht, weil, glaub mir eins, als wir die erste, die Morena, als die das erste Mal abgehoben und gelandet ist, haben wir erst mal zehn Minuten Pause machen müssen, weil das so hoch emotional war. Also ich habe geweint, weil du weißt, du darfst dir Menschen etwas geben, die wirklich nie eine Chance hatten. Und ich kann es ja nachvollziehen, weil ich aufgrund meines Augenfehlers ja auch nie hätte fliegen dürfen, wenn Gleitschirmfliegen nicht medical -frei wäre. Und die, die im Rollstuhl sitzen, die haben ja noch weniger die Chance, überhaupt selber fliegen zu dürfen.
Ja, und das ist unser Flightshare. Und mit dem arbeiten wir und mit dem bringen wir auch Leute, die sonst nicht fliegen können. Und die, die sonst nicht können, mit in die Luft.
Erklär mal kurz den Aufbau von so einem Flightshare. Da hat man normales Gurtzeug, was dort eingehängt wird? Oder ist der Flightshare selber das Gurtzeug dann auch?
Es ist ein ganz normales Gurtzeug. Du hast ein ganz normales zugelassenes Gurtzeug. Der Hersteller hat zugesagt, dass wir das in Flightshare fliegen dürfen. Und darunter hast du ein Gestell, in dem zwei normale Räder sind von einem Rollstuhl, lang nach vorne vorgezogen. Hast du dann etwas kleinere Räder, die so fixiert sind, dass sie beim Schlepp nicht ausbrechen. Es kann ja keiner lenken, weil diejenigen, die im Rollstuhl sitzen, können ja mit den Füßen nichts machen. Das muss man beachten. Die Füße werden also auf diesem Flightshare fixiert und mit dem Start nimmst du sie mit in die Luft, diesen Flightshare, und landest eben auf den Rädern. Findet man auch ein schönes Video bei uns auf der Internetweite, um sich das mal anzuschauen.
Und wie überzeugt man jetzt den DHV davon, dass man mit einem solchen Flightshare auch schulen kann? Also, dass man sagt, ich nehme einen Tandem -Passagier mit. Das kann ich mir vereinfacht vorstellen. Weil man sagt, es gibt ja auch Leute, die starten einfach auch am Berg mit Behinderten, wo man sagt, die haben doch nicht mal einen Rollwagen darunter, sondern die werden irgendwie hochgehalten. Und dann kann man da bei entsprechenden Bedingungen raus starten und fliegen. Aber wenn man jetzt sagen will, okay, da soll jemand als Solo -Pilot starten. Man hat jetzt ja keinen Übungshang und Sonstiges. Also, wie funktioniert so was? Und wie macht man da überhaupt so eine Art Lehrplan? Was für Übungen müssen die dann entsprechend machen?
Mit ganz viel Geduld und mit Fachwissen. Ich habe den Vorteil, dass Ruben Markknecht, mit dem ich übrigens den Assistenzenkurs damals gemacht habe, da haben wir uns kennengelernt, eine ganze Zeit im Lehrteam des DHVs war und auch an der Aktualisierung der APO mitgearbeitet hat, der also ganz genau weiß, was man hier beachten muss. Also, APO ist
Ausbildungsprüfungsordnung, wenn ich es
richtig weiß. Genau, Entschuldigung, ja. Und nachdem wir den Flightshare zugelassen hatten, haben wir dann an der Zulassung für die Ausbildung gearbeitet. Und ich hatte ja schon gesagt, wir sind noch in der Erprobung, weil wir müssen erst mal durch mindestens eine Schulung durch. Und die dauert ein bisschen länger bei Flightshare -Pilotinnen und Piloten. Wir lassen sie ganz normal in der Ausbildung mitlaufen. Aber du kannst dir vorstellen, dass es eben sieben Flüge am Tag da nicht so möglich ist. Und es ist ja auch kein Geschäft, wo man Gewinn machen kann. Im Gegenteil, man buttert ja letztendlich mit rein, weil wir möchten den gleichen Preis nehmen für die Flightshare -Piloten wie für jeden anderen. Und ansonsten könnte es auch keiner bezahlen. Also es dauert länger und wir müssen eben durch alles durch und alle Flugfiguren mit denen arbeiten.
Aber vielleicht kann, ja, wir sind zum Beispiel mit dem Flightshare am Gardasee gewesen und haben dort alle Flugfiguren, dann im Rahmen eines Sicherheitstraining durchgetrainiert. Also wir haben dort Klappe und Rollen, Nicken und alles das, was du brauchst für die Ausbildung, haben wir auch dort geflogen, einschließlich mit einem Abgang am Retter. Mit Wasserlandung, mit diesem Wagen? Mit Wasserlandung. Oh wow. Das hat Eckhard Sammel damals noch gemacht. Und da mussten wir testen, ob es zum Beispiel ein Frontcontainer besser ist als ein Rückencontainer und solche Sachen. Also das haben wir auch alles mit durchgespielt. Wie mit jeder anderen Zulassung. Und beim DHV hat er einen Belastungstest gemacht. Da haben sie den ersten Flightshare erstmal gecrashed.
Weil er wurde da irgendwo aus der Höhe von fünf Metern runterfallen gelassen oder mit 30 km/h über eine Betonpiste gezogen. Und das musste dieser Flightshare erstmal bestehen, bevor er zugelassen werden kann.
Ist jetzt eigentlich so ein Flightshare, gerade wenn er an der Winde gestartet wird, würdest du sagen, das ist schwieriger zu starten damit? Oder macht er das vielleicht sogar einfacher? Ja, weil... Letzten Endes, ich glaube, der Schwung kommt ja dann wirklich nur noch aus dem Zug von der Winde. Derjenige kann ja nicht laufen und nicht mit seinem Lauf... Kann auch nicht unterlaufen und sowas. Aber wenn man sagt, Wind steht gut drauf und sonst irgendwas, dass sogar, weil der einfach nur mit dem Zug der Winde rollen kann und man sehr langsam anziehen kann und sowas wahrscheinlich, dass es sogar, könnte ich mir vorstellen, sogar relativ gut kontrollierbare Starts dann entsprechend werden.
Wir wollten ja eigentlich, haben wir gedacht, dass wir erst Aufziehübungen machen, Handschlepp und solche Sachen. Das kannst du alles vergessen. Das kannst du ein paar Aufziehübungen machen. Aber du musst letztendlich von vornherein mit den Betreffenden auch ziemlich schnell an der Winde starten. Warum
muss man das?
Ja, versuch mal über eine Wiese mit dem Handschlepp jemanden so zu ziehen, dass sein Schirm aufsteht und dann auch so mal zwei Meter abhebt. So schnell kannst du gar nicht rennen und da brauchst du fünf Mann.
Ach so, einfach von der Energie her.
Einfach schwer.
Ja, ich meine, wenn man die Winde hat und die kann ziehen, dann kann die das ja auch schon übernehmen.
Ja, und
übernimmt es auch.
Also müssen unsere Kandidaten ziemlich schnell auch starten. Das Schöne dabei ist, das sind Menschen, die können im Rahmen ihrer Möglichkeiten mit ihrem Oberkörper sehr viel machen. Die haben ein Gleichgewichtsgefühl, weil sie sich immer auskarieren müssen. Und damit haben diese Leute auch ein sehr gutes Gefühl, was der Umgang mit dem Oberkörper betrifft. Und die können das Unterlaufen, was du nicht machen kannst, können sie dort ausgleichen. Und ja, du kannst eben nicht mit Seitenwind starten. Du musst eben sehr gute Bedingungen haben, um den Schirm auch gerade auszurichten. Das Starten ist also das Schwierigere. Das Landen ist total einfach. Du kannst sogar mit dem Wind landen, weil du rollst dir aus.
Und ab und zu purzelt auch mal so ein Flightshot zur Seite, wenn man einen Fehlstart gibt. Das kennen aber Rollstuhlfahrer auch. Und das ist für die, für uns war das immer ein großes Problem, für die gar nicht so sehr, das Problem, weil sie kennen es mal, mit dem Rollstuhl umzufallen. Das
heißt, ihr habt den großen Schreck und die sagen, ach ja, jetzt ist es damit auch mal passiert. Genau.
Krone richten und weitermachen.
Fangt ihr denn dann so mit einer Art Flachschlepp an? Also ich kann, wenn man normal an den Übungshang geht, dann startest du ja und fliegst erstmal so in zwei Meter Höhe so einen flachen Übungshang hinunter. Ist dann auch mit so einem Flightchair sowas, wo ihr sagt, wir ziehen mit vielleicht 30 Kilo oder sonst irgendwie was, die kommen dann auch nur ein paar Meter hoch und dann ziehen wir sie 500 Meter flach über den Ding. Und dann können sie erstmal wieder landen. Dann haben sie das erste Gefühl mal gehabt oder zieht ihr die gleich richtig in die Höhe?
Wir ziehen sie in der Regel gleich richtig in die Höhe. Ich halte, ich persönlich als Windführerin und ich habe ein paar tausend Windschlepps gemacht, halte von Flachschlepps an der Winde gar nichts. Okay, warum? Weil du bist in der gefährlichsten Höhe, 10 bis 30 Meter. Wenn dort dir eine Böe reingeht, der ist am Seil. Du kannst zwar nachlassen, aber der geht am Seil und geht ab wie ein Korken. Dann ziehe ich ihn selber, schon nach oben, um dann vom Fluglehrer beobachten zu lassen. Und wenn ich ihn 500 Meter weiter wieder absetze, müsste ja in 500 Meter weiter der Fluglehrer stehen, um letztendlich den Piloten dann auch bei der Landung zu begleiten.
Dann machen wir lieber eine sehr gute theoretische Einweisung. Sehr viel Training am Simulator, wo alles das trainiert wird, was in der Luft passiert. Ground Handling. Und dann geht der Pilot, ob mit oder ohne Flightchair, in der Regel beim 1. oder 2. Flug schon so weit in die Luft, dass er selbstständig ausklingt, umdreht, zurückfliegt, landet. Und das funktioniert sehr gut und ist aus unserer Sicht viel sicherer, als die Leute in 10 bis 30 Meter Höhe da über den Platz zu ziehen und zu hoffen, dass es gut geht.
Das heißt, der Erstflug von deiner ersten Schülerin, die im letzten Jahr war, der ging direkt rauf auf 300 Meter oder 200? Nein, nicht
ganz. Das sind ja nur 150 Meter so hoch, dass sie gut umdrehen kann, zum Start zurückfliegen kann und dann landen kann. Da gibt es auch Aufnahmen davon.
Wie viele Flugschüler oder Schülerinnen habt ihr da mittlerweile, die mit Behinderung zu euch kommen? Wir haben mittlerweile zwei,
die bei uns in der Ausbildung sind. Und das reicht auch erstmal, die müssen wir abschließen, weil es ist ziemlicher Aufwand. Und wir sind immer noch in der Testphase. Aber wir haben beim Tandem, einige mehr.
Das heißt aber, ihr plant in diesem Jahr diese Ausbildung und diese ersten zwei Testausbildungen wahrscheinlich abzuschließen. Und dann könnte man sagen, es gibt die erste deutsche Gleitschirmpilotin, die schon behindert das Gleitschirmfliegen gelernt hat. Und das an der Winde. Alle Achtung.
Es ist auch nur an der Winde zugelassen. Wir hoffen, dass wir irgendwann den nächsten Schritt machen und auch das Gleitschirmfliegen am Hang zugelassen bekommen. Aber nur an der Winde. So ist die Argumentation. Nur an der Winde kann hilfefrei der Pilot selbstständig starten. Es ist ja keine Bremse dran. Und er wird zwar durch das Seil gestartet. Am Hang müsste irgendjemand sein, der den Gleitschirm festhält, damit der Pilot nicht losrollt. Und das Thema Startabbruch müsste man am Hang auch mehrmals testen, wie man schult, einen ordentlichen Startabbruch zu machen, ohne dass es wirklich zum Bruch kommt. Deswegen ist auch der Gleitschirm erstmal nur an der Winde zugelassen.
Hattet ihr denn schon mal Bruch?
Ja, natürlich. Dann ist ein Rad kaputt, dann muss ein neues besorgt werden.
Aber nichts Ernsthaftes?
Nein. Aber die Rollstühle sind ja auch so konzipiert, dass sie so Sollbruchstellen haben. Wenn er mal umkippt, kann ein Rad mal verbiegen.
Nun integriert ihr, du hast ja gesagt, diese Flugschülerinnen oder jetzt mittlerweile zwei, die sind bei euch in die normale Schulung mit integriert. Wie verändert eigentlich dieses Thema gelebte Inklusion die Stimmung bei euch? Am Flugplatz? Ich
glaube, es verändert nichts, weil wir die Stimmung vorher schon hatten. Was so ein bisschen ist, wir müssen unseren Verein noch überzeugen, dass wir barrierefreie Toilette bauen können, damit dann auch unsere Gäste bei uns übernachten können auf dem Platz. Christian kommt mit seinem Auto und schläft im Auto auch. Aber es wäre natürlich gut, wenn er dann auch eine barrierefreie Toilette hätte. Und er weiß nicht, ob er immer zu helfen und die Marine auch. Aber für uns als Flugschule ist das ja von Anfang an klar gewesen. Dass jeder Mensch, der fliegen möchte, ob der behindert ist oder was normal ist, ob der irgendeine Ausrichtung hat, homosexuell und was weiß ich, die sind alle herzlich willkommen. Wir schulen auch in Englisch.
Da ist die Begrenzung nur die Sprache. Dass wir eben nicht Hindi können. Aber ansonsten, jeder, der fliegen möchte, ist herzlich willkommen auf unserem Flugplatz. Und der gehört mit ins Team und in die Community. Du
willst alle in die Luft bringen?
Diejenigen, die den Traum vom Fliegen haben.
Um diesen Flightshare mit der Winde ordentlich zu ziehen. Ihr habt eine Elektrowinde. Und wart, glaube ich, auch die erste Flugschule überhaupt, die eine Elektrowinde standardmäßig im Einsatz hatte, wenn ich das richtig weiß.
Ja. Der Bernd, Thermik ja zum Flightshare -Fliegen verführt hat, der hatte immer den Traum vom Fliegen auch. Und zwar vom selbstständig Fliegen. Und er hat an der Uni in Berlin, in der Uni Osnabrück gearbeitet als Techniker und hat dort vieles auch entwickeln müssen. War also was so Entwicklung, Technik, irgendwie so ziemlich visiert. Und hatte sich die Idee ausgedacht, wie man eine Elektrowinde bauen könnte. Und hat dort einen Partner gefunden in der Firma Molitor. Motorregelung. Der sagte, du, deine Ideen, die du hast, baue ich dir. Und da wir beide ja liiert waren und ich eine Flugschule hatte, brauchtest du jemanden, der diese Entwicklung dann auch praktisch umsetzt.
Dann haben wir also die ersten Tests nur mit Motor und einem Asimut vorne dran und alles solche Sachen gemacht und haben dann den ersten Prototyp hier, das war eine Eintrommelwinde, genutzt. Haben zusammen mit dem DHV dann eben diese ganzen Tests gemacht, die dazu geführt haben, dass dann die erste Motorwinde auch gebaut werden konnte.
Der Nachteil dieser Winde, wirklich der Nachteil dieser Winde, ist, dass er nicht mit Batterien betrieben wird. Das hat aber schlicht und einfach folgenden Grund. Zur damaligen Zeit, das ist ja jetzt auch schon zehn Jahre her, waren die Batterien einfach noch nicht so weit, um solche Winden auch langfristig betreiben zu können.
Momentan arbeitet die Firma Molitor daran, auch eine batteriebetriebene Molli -Windsch rauszubringen. Deswegen haben wir immer noch einen Generator auf dem Platz stehen. Und wir arbeiten seit 2006 mit dieser Elektrowinde, die sehr zuverlässig auch dort den Belastungen standhält, die wir im Wirtschaftsbetrieb haben. Am Tag 100 Schlepps und das mit ganz feiner Regelung, weil du kannst dir vorstellen, in der ersten Zeit, wenn die Piloten ihre ersten Flüge machen, musst du ganz anders drauf eingehen und viel sensibler schleppen als in einem normalen Vereinsbetrieb. Wogegen ich bin ja auch der Meinung, wir müssen auch da sehr sensibel umgehen, sonst grenzen wir. Kleine und unerfahrene Piloten
aus. Da kommen wir gleich noch mal zu. Meine Frage, wo ich vorhin das ein bisschen eingetextet habe, jetzt sind wir schon ein bisschen weitergekommen. Dieses Schleppen des Flightchairs, wäre das mit einer normalen Verbrennerwinde eigentlich möglich oder wären die einfach zu heftig dafür? Also muss man diese feine Regelung, die eine Elektrowinde bietet, braucht man die, um so ein Flightchair vernünftig schleppen zu können? Vielleicht auch gerade in der Ausbildung?
Ich kenne großartige Windenfahrer, die auch sehr sensibel mit der Elektrowinde sind. Und die mit Motorwinden schleppen können. Und wenn eine Motorwinde sehr gut gewartet ist und wenn der Windenfahrer sehr sensibel ist und weiß, wie er mit diesem umgeht, kann es auch an der Motorwinde geschleppt werden. Ich habe persönlich nichts gegen Motorwinden. Und Motorwinden, wenn sie gut eingestellt, gut geregelt sind, guten Windfahrers, machen die ihren Job sehr, sehr gut. Wir haben aber mit den Elektrowinden ein Forder, dass wir gerade im unteren Gewichtsbereich sensibler schleppen können. Also es spricht nichts dagegen, auch mit einer Motorwinde so einen Flightchair zu schleppen.
Warum können Elektrowinden im unteren Bereich besser regeln?
In der Zulassung, in der Geschichte der Motorwinden sind ja alte Pkw, so eine Halbautomatik, ich bin jetzt kein Techniker, aber es sind in der Regel so eine Halbautomatik -Motoren eingebaut worden in eine Winde. Und um überhaupt in die Luft zu kommen, mussten ja Standards irgendwo festgelegt werden. Und diese Standards waren, dass man sagt, okay, sie muss, wann fängt sie an zu regeln, wann, wie zieht sie im ersten Gang oder, ne? Und da wurde mal der Standard festgelegt, sie muss mindestens ab 60 Kilo regeln. Und ein zweiter Standard ist festgelegt, wenn du in den Leerlauf gehst bei diesen Motoren, dann darf sie nicht über 20 Kilo ziehen, diese Winde.
Dann darf sie zugelassen werden. Es spricht nichts dagegen, dass es auch weniger ist. Aber das ist der Mindeststand, das ist der Mindeststandard. Mit dem Fortschreiten der heutigen Technik ist aus meiner Sicht dieser Mindeststandard nicht mehr notwendig, sondern wir können eben, und das ist der Vorteil von Elektromotoren, wir können runter sie so einstellen, dass sie auch im unteren Gewichtsbereich ab 5, 6, 7 Kilo die Vorspannung aufbauen und auch ab 20 Kilo schon sauber regeln. Das heißt, dass die Winde den Zug regelt. und nicht der Winkenführer mit der Hand. Und es wird immer noch, gerade mit den älteren, erfahrenen Windenfahrern, es ist oftmals eine Diskussion, ja, ich kann mit der Hand viel besser regeln als jede Elektrowinde.
Ja, sie können besser regeln als jede Motorwinde. Aber so sensibel wie eine gute Elektrowinde können sie eben nicht.
Und deswegen plädiere ich dafür, dass wir uns neue Standards geben sollten für die Zulassung neuer Winden, weil a, es ist technisch möglich und b, es ist auch sicherer. Ich habe hier eine Pilotin, das Mädel wiegt 45 Kilo. Und wenn du die schleppst, dann ist, wenn die Maschine erst mit 60 Kilo arbeitet, ist sie immer in einem kritischen Bereich.
Das heißt, die wird eigentlich immer zu stark geschleppt und die Winde gibt nie nach, wenn mal eine Böe kommt.
Genau, sie gibt eben nicht rechtzeitig nach. Und deswegen plädiere ich dafür, dass wir die weiter runtersetzen, um letztendlich diesen, und es muss nicht jeder 45 Kilo, es können auch 50 oder 60 oder auch 70 Kilo Piloten. Du brauchst im Start maximal die Hälfte der Gewichtskraft, die man angibt, um sie vom Boden hochzureißen. Eher weniger. Und in dem Bereich sollten die Winden schon regeln. Und zwar so, dass es sofort beim Piloten ankommt, wenn eine Böe reingeht. Mir persönlich ist es schon mal so gegangen, es ist auch Jahre her und Gott sei Dank nicht viel mehr, ich habe bei Seilstraf, Vorspannung 20 Kilo, ist bei mir mal eine Böe reingefahren und ich bin ja eine prächtige Mädel von über 80 Kilo. Und mich hat es dabei so ausgehebelt, dass ich mir zwei Halswirbel verstaucht habe.
Nur gestaucht? Nicht getroffen, aber nur gestaucht. Ich habe eine lange Zeit... Ja, das dauert eine Weile. Und das muss ja nicht sein. Bei 4, 5 Kilo kann ich mit dem Seil 100 Meter weiter laufen zu Kraft. Und deswegen, sollte man über diese Dinge noch mehr nachdenken.
Sprichst du da auch viel mit dem DHV darüber? Und machst da quasi Lobbying für Elektrowinden und die bessere Regelung? Oder wie sieht das aus?
Ich bin sehr froh, dass viele neue Elektrowinden mittlerweile auf dem Markt sind. Und dass damit auch die Sicherheit für die Pilotinnen und Piloten auch sich maßgeblich erhöht hat. Ich hoffe, dass diese Entwicklung weitergeht. Und ich finde es toll, dass der DHV eine Förderung ausgegeben hatte, um eine neue Elektrowinde anzuschaffen. Finde ich total klasse. Und diese Entwicklung ist super. Und ja, wir müssen weiter darüber sprechen. Ich bin eine Zeit lang ziemlich ruhig geworden, weil es sagt einfach kein Gehör gefunden. Und wenn du etwas 10, 15 Mal wiederholst und es kommt keine Resonanz darauf, dann brauchst du nicht weiterreden. Aber in der Community selber reden wir drüber. Und ich hoffe und ich weiß, wir haben also jetzt auch tolle Leute in DHV, dass da eine Bewegung ist.
Ein Vorteil von Elektrowinden ist ja auch, dass dadurch, dass sie so einen geringen Ausziehwiderstand haben und sowas, dass man damit auch Stufenschlepp anbieten kann. Also wo man in mehreren Stufen fliegt wieder zurück und lässt sich da noch weiter wieder hochziehen, dreht wieder ein zur Winde hin und sowas. Bietet ihr sowas auch?
Wir bieten das an und wir machen es auch selber. Stufenschlepp ist gerade, wenn ein bisschen stärker der Wind ist, bei wenig Wind und nur Thermik ist Stufenschlepp umsonst. Weil du verlierst zu viel Höhe, wenn du mit dem Wind, mit fließt. Aber wenn du ein bisschen stärker den Wind hast, dann ist Stufenschlepp eine wunderbare Möglichkeit, Höhe zu gewinnen und den Platz nach der Thermik abzuscannen. Ich hatte dir ja gesagt, wir an der Winde haben ja den Nachteil, dass wir tief in die Thermik einsteigen und wenn du höher einsteigen kannst, kommst du besser hoch. Und Stufenschlepp ist auch eine wunderbare Gelegenheit, im Flachland zu trainieren. Also wenn du mit 400 Meter oder 450 Meter aus der Winde rausgehst, dann kannst du natürlich viel besser
rollen, nicken, Ansatzsteilspirale trainieren, als wenn du mit 300 oder 200 Metern rausgehst.
Welche Schlepphöhen erreicht ihr so typischerweise? Also beim Normalschlepp an eurem Flugplatz und wenn ihr Stufenschlepp macht?
Wenn du es nicht weiter sagst, wir sind einmal zwei Meter unter einem Kilometer hochgekommen. Wow. Also wir haben die 1000 Meter noch nicht geknackt. Aber
das mit einem Stufenschlepp, nicht mit einem normalen
Schlepp? Mit einem Stufenschlepp. Beim Normalschlepp müsstest du so viel Wind haben, das möchtest du gar nicht
dran hängen am Seil. Aber man kann schon schön Höhe machen. Wenn ich es richtig weiß, ihr habt ja jetzt nicht nur eine Winde, sondern eine ganze Reihe. Ihr habt glaube ich vier Moli -Winches in der Schule mittlerweile, oder? Braucht ihr so viele? Also,
wir haben vier Moli -Winches. Ich habe ja irgendwann mal die Winde in die Flugschule übernommen, als, ich sage immer, schlecht fliegendste Flugschule, die es jemals gab. Und habe die ja nicht übernommen, die Flugschule, um sie ein Leben lang weiterzuführen. Weil als Nicht -Flugschullehrerin ist das einfach nicht die Grundlage. Diese Firmen müssen sehr personenbezogen, werden sehr personenbezogen. Klar, ich habe genug im Hintergrund zu tun. Und ja, ich werde ja auch irgendwann mal in zwei, drei Jahren, 70, ich will ja auch irgendwann mal mich zurücklehnen und sagen, ich muss nicht nur noch arbeiten. So, und ich habe einen sehr engagierten, sehr gut ausgebildeten und einen tollen Typen hier, den Lenny, der in die Flugschule eingestiegen ist und auch sehr stark investiert hat.
Lenny hat unter anderem, das habe ich dir gar nicht geschrieben, aber unter anderem den ersten GeForce -Trainer gebaut, der eben nicht irgendwo in einem Haus eingebaut ist, sondern mit dem du eben zu den Vereinen und zu den Flugschulen fahren kannst. Und um diese Mobilität auch noch zu ergänzen, haben wir uns entschieden, zwei weitere MOLLE -Winches anzuschaffen, um dann eben genug Technik -Power zu haben, um dann eben auch nicht nur in Waren, sondern auch in anderen Gebieten unseren Service anbieten zu können.
Das heißt, Norddeutsche Gleitschirmschule geht auf Tour.
Genau. Und Norddeutschland ist groß.
Ihr habt, vielleicht nicht als Flugschule, aber du warst maßgeblich auch mit daran beteiligt. Ihr habt auch mal einen besonderen, oder schon zweimal einen ganz besonderen Gleitschirmwettbewerb bei euch. Organisiert. Die Müritz Open. Da finde ich auch wieder interessant, dass das so ein ganz besonderer Ansatz für einen Wettbewerb hat, weil da wird im Team geflogen. Wie bist du auf diese Idee gekommen?
Das ist nicht meine Idee, sondern das ist die Idee von den Kottbussern. Die Kottbusser, der Kottbusser Luftfahrtverein, hier Uwe Krenz als damaliger Vorsitzender, der hat einen Wettbewerb ins Leben gerufen, die Spreewald oben. Und dort war das Teamwettbewerb auch schon von Anfang an, dass man letztendlich hier ein Dreierteam zusammenbringt, die aus einem sehr erfahrenen Wettkampfpiloten besteht, aus einem, der schon gut Strecken fliegt, aber eben noch nicht so wettkampferfahren ist und ein Einsteiger, der vielleicht gerade den B -Schein hat und schon die ersten Strecken machen möchte und so. Und diese Teams werden dann zusammen gewertet. Und die Kottbusser haben das viele Jahre auch sehr erfolgreich und sehr gut gemacht. Aber du kannst dir vorstellen, einen so einem Wettbewerb, der fordert einen Verein.
Und jedes Jahr ihn zu organisieren, die Leute müssen ja auch Helfer stellen aus den Vereinen, ist auch, ein Stück weit geht dann die Luft raus, wenn man das immer selber macht und nicht selbst auch fliegen kann. Und ich war sehr gern auch bei den Kottbussern und habe dann mal den Vorschlag gemacht, dass wir hier in Waren diesen Wettkampf organisieren. Und im ersten Jahr 2018 ist er dann auch vom Warner Luftsportverein organisiert worden. Damals war ich noch Vereinsmitarier, Mitglied und war dann auch Wettkampfleiterin. Und dann haben wir hier die erste Wien -Wirruts Open gemacht. Toller Event. Und für die Kottbusser kamen dann hierher und haben bei uns Wettbewerb geflogen und wir sind das nächste Mal nach Kottbus wieder gefahren.
Wir haben es ergänzt dazu, dass wir der erste Wettbewerb waren, wo Tandempiloten fliegen durften. Es hieß bis dahin immer, Tandempiloten dürfen keinen Wettkampf fliegen. Ist nicht erlaubt. Und dann habe ich mal den DHV angerufen und habe gefragt, warum das das nicht erlaubt ist. Wir sind immer davon ausgesagt, Wettbewerb und Passagiere und was weiß ich, was alles geht. Und die so, wieso, ist nicht verboten, das macht bloß keiner. Dann haben wir einfach ausgeschrieben, dass wir eben in diesen Dreierteams, dass da auch Tandems mitfliegen dürfen, die dann als Einzelwertung auch gewertet werden. Und das war natürlich auch schön. Dann haben wir am 1. 2018 sieben Tandempiloten gehabt, die dann mit ihren Partnern, Freunden, Kindern auf Strecke gegangen sind. Dann kam Corona, da hatten wir dann die Müritz -Open nicht wieder gemacht.
Und dann war im letzten Jahr die Entscheidung, machen wir es nochmal und machen sie nicht. Und dann haben wir als Flugschule gesagt, ja, wir organisieren sie. Und der Verein, war ein Luftsportverein, hat uns unterstützt dabei. Und ja, war ein toller Event. Mit abends Disco und allen drum und dran. Und innerhalb von kürzester Zeit waren auch die Plätze ausgebucht. Und nächstes Jahr wollen wir es wieder machen.
Das heißt, ihr habt jetzt geplant, immer einen zweijährigen Wechsel. Also es gibt die in Cottbus, die Spreewald -Open und dann bei euch die Müritz -Open. Und die Tandempflieger, die fliegen in der eigenen Wertung. Oder es gibt immer noch eine Einzelwertung oder gibt es eigentlich nur diese Teamwertung?
Es gibt die Teamwertung für die Teams. Dann haben wir die Tandemwertung. Und wenn genug Frauen dabei sind, das muss auch immer noch gefördert werden, dann machen wir auch die Frauenwertung.
Aber es gibt nicht die Wertung für die männlichen Überflieger, die dann sagen, ich muss jetzt am weitesten geflogen sein, sondern es ist immer noch eine Einzelwertung. Es ist das Interesse eigentlich im Team, gemeinsam am weitesten zu kommen.
Ja, und das macht auch Spaß, weil ich habe jahrelang in Altes Lager als Startleiterin gearbeitet bei der German Open. Und das ist natürlich Testastron gesteuert, die ganze Geschichte. Und hier bei dem Spreewald -Open und bei der Müritz -Open, da geht es wirklich darum, dass man miteinander startet, miteinander geht. Die Jungs setzen sich abends hin und machen Streckenplanung. Es wird ausgewertet. Es werden neue Leute kennengelernt. Dann haben wir so ein jolles Orga -Team und in die Szene kennt die Nettie und Gunnar und Petra. Die machen dann noch irgendwo irgendwelche Spiele mit den Leuten, wo dann auch noch eine Inni -Wertung einfließt und so. Also es ist natürlich Fliegen im Mittelpunkt, aber es ist nicht so todernst, dass irgendjemand sich hier Sporen oder Orden erwirtschaften kann, weil er eben die 300 Meter geknackt hat.
Sondern es ist viel schöner, wenn eben der große Crack zwei mitnimmt und die gemeinsam dann eben die Sieger sind. Und es macht einen Heidenspaß. Sie dürfen sich dann auch alle ihren Teamnamen ausdenken. Und du glaubst gar nicht, was da für Fantasienamen auch entstehen. Tolle Bilder, tolle Zeiten.
Bist du denn da auch, ich meine, du warst Leiterin, aber hättest du auch Lust gehabt, dort selbst mitzufliegen? Ich bin keine
Streckenfliegerin. Ich bin wirklich keine gute Pilotin. Ich bin leidenschaftlich. Ich freue mich, wenn ich eine halbe, dreiviertel Stunde oben in der Luft bin. Wenn ich mal fünf oder zehn Kilometer vom Platz wegfliege, mache ich es selten, weil ich meistens arbeiten muss. Weil wenn die Bedingungen sind, ist Schulungswetter. Und das ist auch nicht meine Intention. Meine Intention ist, die Leute zu begleiten und auch ab und zu in die Luft zu kommen. Und das ist mein Spaß. Also ich muss nicht im Wettkampf mitfliegen. Ich würde jedes Team aufhalten, weil ich keinen Ehrgeiz habe.
Nun organisierst du die Flugschule, sitzt wahrscheinlich auch häufig selber auf der Winde und liest die Flugschüler und die anderen Leute, die fliegen wollen in die Höhe und freust dich über deren lachende Gesichter. Wie häufig kommst du dann tatsächlich noch selbst in die Luft?
Ich organisiere mir das jetzt. Ich habe gemerkt, dass ich, wenn ich auf dem Flugplatz bin, einfach nicht die Ruhe habe und mich loslassen kann. Deswegen, wenn hier Schulung ist, bin ich meist nicht in der Luft. Meine eigene Schuld, aber das ist nun mal so. Aber ich organisiere mir das, indem ich jetzt zum Beispiel zwei Monate jedes Jahr nach Namibia fahre, an die Düne, mache einen Heidenschutz, Spaß, diesen Sandberg hoch zu kiten und da oben umher zu fliegen und wieder zu landen, mit Freunden zu sitzen und wieder hoch. Und es tut meinen alten Knochen auch gut, die Wärme. Dann fahre ich, wir fahren im Frühjahr nach Basano zur Schulung, im März und im April. Dann fahre ich mit dem Wohnwagen runter und bleibe die ganzen Monate dort unten und gehe dann, wenn wir keine Schulung haben, fliegen.
Und man trifft ja dort immer Freunde. Ich bin nie einen Tag dort allein. Und gehe dort fliegen und so organisiere ich mir das, dass ich jetzt auch in die Luft komme.
Das heißt, du bist eher eine Winterfliegerin sozusagen?
Ja. Nee, warm muss es sein. Du kannst hier im März, April noch nicht viel fliegen. Wir fangen ja auch erst im Mai mit der Schulung an, weil zwischen Mai und Oktober oder Ende September hast du hier fliegbares Wetter. Danach hast du hier im Norden zu viel Wind, zu tiefe Basis, Nebel, Regen, zu lange dunkel und in der Zeit musst du woanders hinfliegen gehen. Das gehen wir mit der Flugschule auch. Da gehen wir eben, wie gesagt, Namibia, Portugal, Italien. In zwei Jahren will ich sogar nach Usbekistan, aber das ist wohl nächstes Jahr, das ist wieder ein nächstes Thema. Aber das sind so, da machen wir die Reisen in die große, weite Welt und im Sommer schulen wir dann hier.
Das heißt, ihr seid eigentlich schulungstechnisch eine Halbjahres -Gleitschirmschule, zumindest vor Ort bei euch in Waren. Wie viele andere? Zwei Flugschulen, die im Nordraum schulen. Gibt es einen Fliegertraum, den du dir noch erfüllen würdest? Mein Traum ist, dass diese Flugschule
mich überlebt. Ich meine nicht, dass sie sterben will, sondern dass ich irgendwo in drei, vier Jahren mich wirklich zurücklehnen kann, ab und zu mal fliegen kann und sage, so es läuft. Und ich muss mich im Hintergrund um kaum noch was kümmern. Und die freuen sich, wenn ich mal auf dem Platz erscheine und ich komme noch in die Luft. Und ich hoffe, dass ich noch ziemlich lange fliegen kann. Aber ich weiß eben, dass in der Regel ist da eine Grenze gesetzt und doch dann wird sich was Neues finden.
Manchmal machen ja irgendwann mal die Laufknochen und sowas nicht mit. Theoretisch könntest du ja dann irgendwann sogar mit einem Flyjet starten.
Praktisch sollte ich es vielleicht schon tun, weil ich habe sehr starke Arthrose in den Beinen und lande seit zehn Jahren auf dem Protektor. Das ist zum Beispiel ein Grund, warum ich meinen Fluglehrer nicht geschafft habe, weil ich nicht auf den Beinen landen kann, weil die Knie so kaputt sind. Aber macht nichts. Ich habe viel gelernt und tolle Leute kennengelernt damals. Hast du es mal probiert, mit dem Flychair zu starten? Ja, habe ich probiert, aber noch kann ich laufen. Und solange ich die drei Schritte im Start hinkriege, mache ich es noch nicht mit Flychair.
Gut, Dagmar. Danke für dieses tolle Erzählen rund um das Gleitschirmfliegen in Norddeutschland und die spannende Aufbau einer Gleitschirmschule, um hauptsächlich selber weiter in die Luft kommen zu können. Finde ich eine tolle Geschichte und toll, was du dort wirklich rundum waren. Und wahrscheinlich im Umkreis von 200 Kilometern hast du wahrscheinlich als Einzugsbereich die ganzen Leute, die zu euch kommen, was du da alles aufgebaut hast und was da für eine schöne Stimmung bei euch am Platz herrschen muss. Es kam ja auch so, dass Leute mich angeschrieben haben und gesagt haben, du musst mal unbedingt die Dagmar in ihren Podcast holen. Die hat hier so was Tolles aufgebaut. Und ja, ohne die gäbe es das ganze Gleitschirmfliegen bei uns hier oben nicht. Also von mir aus dann auch Chapeau.
Ohne die vielen anderen, ohne meine Freunde, ohne Ruben, ohne Philipp, ohne Lenny, ohne, ach, wie sie alle heißen, würde es die Flugschule auch nicht weitergehen. Ich bin nur einer Punkt von vielen.
Zeigt aber auch, dass Gleitschirmfliegen, so sehr es eine Individualsportart ist, wenn man in der Luft ist, dann doch zumindest vor allem im Flachland eigentlich nur leben kann, wenn man das als Gemeinschaft dann entsprechend lebt.
Korrekt. Und es wäre auch nicht schlecht, wenn wir es in den Bergen hinkriegen, dass die Community zusammenhält.
Das lasse ich als Schlusswort so stehen. Dagmar, vielen Dank.
Danke dir, Lucian. Die
Links zur Norddeutschen Gleitschirmschule und den von Dagmar Willisch genannten Videos über die Ausbildung mit dem Flightshare sind in den Shownotes zu finden. Podz-Glidz ist der Podcast des Gleitschirmblogs Flugleits. Beides sind Projekte, die ich seit Jahren als freier Journalist und passionierter Gleitschirmflieger völlig unabhängig und werbefrei betreibe. Möglich ist das allerdings nur, weil es Menschen gibt, die meine Arbeit schätzen und mir deshalb als Förderer eine Unterstützung zukommen lassen. Mach doch mit. Mit einem frei wählbaren Gleitschirmflieger und einem frei wählbaren Betrag trägst du dazu bei, dass ich dir alle möglichen Facetten, News und faszinierende Persönlichkeiten dieses Sports präsentieren kann. Die Höhe des Förderbeitrags kannst du ganz frei wählen. Alle weiteren Infos und Links, wie du mich via PayPal oder Banküberweisung erreichst, findest du auf der Seite
Und wenn du jemanden kennst, von dem du meinst, dass ich ihn auch mal in diesen Podcast Podz-Glidz einladen sollte, dann schreib mir eine E -Mail an lugleitzkontakt at gmail.com mit dem Namen, den Kontaktdaten und auch der Geschichte dahinter, die sich hier vielleicht erzählen ließe. Für mich sind solche Hinweise immer sehr wertvoll. Bis zum nächsten Mal. Euer Lucian.