Je ne suis pas une pilote de longue distance. Je ne suis vraiment pas une bonne pilote. Je suis une pilote passionnée. Je me réjouis d'être en l'air pendant une demi-heure ou trois quarts d'heure. Quand je m'éloigne de cinq ou dix kilomètres de la piste, je le fais rarement parce que je dois généralement travailler, car quand les conditions sont bonnes, c'est une météo d'entraînement. Et ce n'est pas non plus mon intention. Mon intention est d'accompagner les gens et aussi de monter dans les airs de temps en temps. Et c'est mon plaisir. Donc, je n'ai pas besoin de voler en compétition. Je ralentirais chaque équipe parce que je n'ai aucune ambition.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Dagmar Wielisch. Et je suis Lucian Haas.
Il y a des gens pour qui le vol est la plus grande passion, mais qui ne montent plus très souvent en l'air eux-mêmes. C'est pourquoi ils se soucient d'autant plus que les autres puissent vivre ce rêve. En tant que cellule mère et moteur constant d'une communauté de pilotes entière. Dagmar Wielisch, de Waren an der Müritz en Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, en est un exemple parfait. Il y a plus de 20 ans, elle était la seule pilote de parapente sur place, mais elle devait toujours faire de longs trajets pour décoller. Quand ce ne fut plus possible à cause des soins apportés à sa mère, elle a enthousiasmé des compagnons pour la cause. Près du terrain de vol à voile, il y avait beaucoup de remorquages au treuil à offrir. Et finalement, même construire une école de vol à partir de 2013, qu'elle dirige toujours aujourd'hui à 66 ans et officiellement à la retraite.
L'école de parapente du nord de l'Allemagne n'est pas seulement le point de ralliement pour la scène du parapente de plaine au nord de Berlin. On y écrit aussi l'histoire. L'école mène un programme d'expérimentation pour former officiellement des personnes à mobilité réduite au parapente. C'est au moins une première en Allemagne. Pour cela, le så-dis Flychair a été spécifiquement homologué comme chariot de départ pour le treuil. Dans cet épisode 189 de Podz-Glidz, Dagmar Willisch ne parle pas seulement de ce projet exemplaire. Elle évoque notamment son rôle de pionnière dans l'utilisation de treuils électriques, l'organisation de compétitions de vol en équipe et l'importance de la communauté pour vivre son rêve de vol.
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Dagmar, raconte-moi, comment on a l'idée de fonder une école de parapente à 53 ans dans les plaines du nord de l'Allemagne, alors qu'il n'y a pas de montagnes, et ce sans être soi-même moniteur de vol ?
Ça vient en fait de mon enfance, j'avais un rêve de voler. J'aurais pu apprendre à voler vers la quarantaine, parce que je n'aurais jamais obtenu de certificat médical. Alors j'ai bien sûr essayé de réaliser ce rêve et j'ai parcouru le monde entier depuis 2004, en visitant tous les sites de vol qui étaient à ma portée. Mais 2008 a été une expérience très marquante pour moi. C'est là que mon père est décédé, celui qui s'occupait de ma mère, qui était déjà atteinte de démence et handicapée physiquement et mentalement à l'époque, et j'ai dû m'occuper de mes parents, enfin de ma mère. Je n'ai plus pu m'en éloigner. Il y a un aérodrome avec une infrastructure magnifique juste ici à côté, mais il n'y avait pas de parapente et j'ai fait pression,
...vient ici et j'ai parlé avec des guides de treuil, si quelqu'un s'en souvient, Bernd Mohaupt avait construit des treuils une fois et il nous avait rendu visite ici et tout ça, pour apprendre à voler ici ou voler avec moi. Je ne pouvais même pas voler.
Ça veut dire que tu voulais continuer à voler et que tu te disais : « Je ne peux le faire qu'à la maison, parce que là, je ne peux pas partir. » Et comme je ne peux pas partir, je dois quasiment me construire l'infrastructure pour ça chez moi. Alors, je fonde simplement une école de pilotage.
Non, non. Alors d'abord, j'achète un petit treuil. Ah, d'accord. Et j'ai installé ce petit treuil sur le terrain d'aviation. Je ne pouvais plus conduire. J'ai dû apprendre à être moniteur de treuil. Et puis, j'ai encore fait de la tambouille. Venez, volez. Mais même à ce moment-là, il n'y avait encore aucun pilote ici. Et un jour, une amie du DCB Berlin est venue. Elle m'a raconté qu'il y avait quelques personnes qui voulaient fonder une école de vol. Et je dis : venez, je vous soutiens. J'ai un grand terrain, 60 hectares. J'ai un treuil. Et vous pourrez finalement être ici, je vous ouvre les portes et je veux juste voler. Ils sont venus et ont fondé l'école de vol en 2020. Et en 2013, ils l'ont transformée en GmbH.
Entre-temps, ils ont installé l'école de pilotage dans ma maison. Ils étaient actifs sur le terrain, et bien sûr, je me suis aussi investie. Puis ils m'ont demandé si je voulais rejoindre la GmbH. Et j'ai répondu que, au bout du compte, je voulais juste voler. Je suis très occupée, je dois m'occuper de ma mère. Je vous soutiens autant que je peux, mais l'école de pilotage, c'est vous. Ça a duré jusqu'en 2012. En 2018 et 2019, ça allait bien. Et puis mes associés se sont retirés. L'alternative était alors de fermer l'école ou de continuer. Entre-temps, j'avais déjà rencontré des gens formidables qui m'ont soutenue. J'ai donc décidé de continuer l'école et de monter une nouvelle équipe.
On y reviendra tout de suite. Je voudrais revenir un peu en arrière, parce que tu as dit que tu avais d'abord acheté un treuil. Eh bien, pour décoller avec un treuil, il faut un pilote de treuil capable de le faire. Si tu veux voler maintenant, qui avais-tu dans les plaines, là où il n'y avait peut-être pas d'autres pilotes ? Comment as-tu réussi à trouver des gens pour te tracter en l'air ? Ou est-ce que, au bout du compte, ton envie de voler a surtout conduit à ce que tu sois sur le treuil et que tu tractes d'autres personnes ?
Eh bien, le fait de me hisser en l'air, c'était plus tard, quand j'avais mon brevet de pilote de treuil. Mais celui qui a fait apparaître la thermique pour voler, c'était Bernd Lämme, il était pilote de treuil. Plus tard, il a aussi construit les treuils Molli chez nous. On y reviendra sûrement. Et Bernd Lämme m'a aussi formé sur le treuil et m'a bien sûr tracté vers le haut. Mais il n'était pas toujours là. Il venait de la région de Münster et c'est pour ça que j'ai dû trouver des gens ici qui pouvaient voler avec moi pendant les périodes où il n'était pas disponible.
Ça veut dire que tu as essayé de construire une communauté de pilotes là-bas. Est-ce qu'il y avait déjà d'autres pratiquants de parapente à l'époque ? Je veux dire, l'aérodrome est à Waren viel. Je crois qu'il est situé à deux kilomètres au nord de Waren, au bord de la Müritz, un grand beau lac et tout ça. Est-ce qu'il y avait déjà d'autres pratiquants de parapente qui venaient de cette région ? Et s'ils voulaient faire du parapente, où allaient-ils voler à l'époque ?
Il n'y en avait pas beaucoup. Directement à Waren, il n'y en avait aucune. Il y avait quelqu'un de la région de Neustrelitz qui nous a contactés un jour pour la création de l'école de vol et nous a rencontrés. Mais il n'y en avait pas ici. Et le parapente n'était pas du tout connu. La plupart des gens étaient comme moi. Ils en avaient peut-être déjà vus dans les montagnes. Mais l'idée qu'on puisse le faire aussi dans les plaines et qu'on puisse vraiment voler avec une telle toile au-dessus de soi, ce n'était pas du tout présent ici, dans le nord de l'Allemagne. Et même maintenant, après 20 ans de carrière de pilote, les gens me regardent avec de grands yeux et disent que c'est possible de faire ça. Et ici, dans les plaines, c'est encore un grand pas, un long chemin pour vraiment faire connaître, pour établir, que le parapente semble naturel ici dans les plaines.
Ça veut dire qu'on peut dire que tu es un peu la cellule mère du parapente autour de Waren. Oui, on peut dire ça. Tu es la mère du parapente dans les plaines du nord de l'Allemagne, donc au Mecklenburg-Poméranie-Occidentale.
Laisse tomber le truc de la mère. Mais je suis la première pilote ici à Waren qui a pu faire du parapente. Et maintenant, dans les environs jusqu'à Rostock, il y en a déjà quelques-uns que nous formons. Ou ceux qui se sont formés un jour dans les montagnes et qui ont ensuite appris le treuil avec nous via la formation complémentaire et qui vont maintenant voler avec nous.
Vous êtes maintenant, je veux dire, tu as fondé cette école de vol. Est-ce qu'il y a aussi un club à côté ou est-ce que vous êtes, en tant qu'école de vol, un peu comme le club pour les gens qui veulent voler là-bas, du genre qu'on dirait que avec l'école de vol au centre, c'est en fait le centre de vol pour tout le monde dans la région qui veut aller y voler ?
Alors, ce magnifique centre de vol où l'on pratique le parapente appartient à la commune. Et elle l'a ensuite loué au Wanderluftsportverein. Jusqu'en 2006, le Wanderluftsportverein était un club de vol à voile pur avec des modélistes. Il n'y avait donc pas de pilotes de parapente. Et en 2006, j'ai déposé la demande pour devenir membre avec Bernd. Et nous sommes devenus les deux premiers pilotes de parapente de ce club. Et avec ça, nous avons fondé la section parapente. Quelle est la taille de cette section aujourd'hui ? Oui, malheureusement pas aussi grande que je l'aurais imaginé. Il y a environ 20 membres dans cette section. Mais il y a autour de l'école de parapente, tu as raison,
en fin, le point central, c'est l'école de parapente, parce qu'on a les treuils, et on les met à disposition gratuitement au club. Et la communauté, elle est bien plus grande que les membres de la section parapente du Wanderluftsportverein.
Combien de pilotes avez-vous formés environ depuis la création de l'école ? Ou combien de personnes gravitent autour de vous maintenant ?
Oui, il y a déjà 200, 300 personnes qui connaissent cet endroit. Mais elles viennent aussi de l'époque où j'étais au DCB. J'y étais active, j'ai par exemple organisé toute la direction des décollages pour les German Flatlands. Je connaissais les gens. J'ai donc attiré beaucoup de personnes qui avaient déjà volé en plaine, même sur le terrain d'aviation, juste pour nous rendre visite. On a par exemple eu le club de l'Inntal qui est venu nous voir et a fait une semaine de vacances en parapente. Et c'était merveilleux. Et ceux qui pouvaient voler aux treuils ont rapidement refait leur brevet intérieur.
Ça veut dire qu'ils ont vraiment fait une sortie en club chez vous et ont dit : « On est là »
ici, on est ici, on est ici.
On va examiner le parapente ou le vol en plaine dans les plaines du nord de l'Allemagne, comment ça se passe, pour planer au-dessus des lacs. C'est comment, au juste, de voler au-dessus de cette région des lacs de Mecklembourg ? Est-ce que c'est quelque chose de spécial ? Est-ce que c'est aussi spécial techniquement ? Est-ce qu'il faut apporter quelque chose pour ça, que l'on n'apprend peut-être pas ailleurs ?
Le vol en plaine est beaucoup plus simple que le vol en montagne une fois que tu es entré dans la thermique. Beaucoup de pilotes me le confirment : quand tu as une bonne route de nuages, tu avances vraiment bien, très bien. Et tu n'as pas toutes ces situations de relief que tu dois surveiller en montagne et que nous, en plaine, ne sais pas forcément saisir rapidement parce que ce n'est pas notre environnement habituel. Le côté compliqué du vol en plaine, c'est l'entrée dans la thermique, parce que la thermique se trouve toujours ailleurs. Il faut donc savoir lire le relief et les nuages ensemble et veiller à trouver un point d'entrée quelque part, et là, ça ne marche pas forcément bien, pas dans le sens où l'on passerait d'une thermique faible à une plus forte, mais une fois que tu as trouvé l'entrée, enfin, si tu as des poussées nulles, alors reste dedans, parce qu'à un moment donné, ça va espérons-le tirer et c'est comme ça que tu monteras.
Si on a la patience et qu'on a appris à écouter son "popomètre", alors le vol en plaine est en fait une superbe expérience. D'autant plus que nous avons ici, tu peux le voir en arrière-plan sur mon image, des surfaces géantes ; on peut atterrir n'importe où et ensuite partir en randonnée.
On repartir à pied ou tu en penses quoi ?
Oui, faire du stop ou, comme je l'appelle toujours, de la randonnée aérienne. On part sur une trajectoire, on fait de la randonnée aérienne et on atterrit quelque part, oui, tu as des zones d'atterrissage partout, tu peux donc voler n'importe où, tant que tu n'es pas en pleine forêt.
Parce que tout est si plat là-bas, c'est en fait aussi propice aux records, quand on regarde les gens qui partent au Brésil pour faire de longues distances au-dessus des plaines brésiliennes. Il y a aussi des records au-dessus de la Finlande, qui est aussi une terre plate avec beaucoup de lacs et tout ça, où il aurait été emporté par le treuil sur presque 400 kilomètres, je crois. Est-ce qu'il existe des records similaires dans les plaines du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale ?
Je n'ai pas d'ambitions de records. Bien sûr, certains ont déjà fait de beaux vols de distance, mais nous avons une limite : 80 kilomètres, puis il y a la côte si l'on va vers le nord. Et oui, vers l'ouest ou vers l'est, on peut voler aussi loin qu'on veut. Mais bon, chez moi, vous ne tomberez pas sur quelqu'un qui court après les records, je profite plutôt de la vue et j'aime être là-haut dans les airs et voir que la Terre n'est pas plate, mais qu'elle est ronde et que partout où je regarde, je vois finalement ces milliers de lacs qui y sont répartis. Et oui, je suis convaincue que l'eau influence aussi un peu la thermique, parce qu'on ne devrait pas voler bas directement au-dessus de l'eau, car là ça ne monte pas, ça descend.
Mais ce qui descend, remonte ailleurs. Et c'est pour ça que je crois, ou je sais, que c'est une zone bien active et que les bons pilotes de cross-country font ici des parcours vraiment superbes. Ça veut dire que,
L'eau peut aussi être une bonne ligne de rupture, où l'on sait que tout ce qui est poussé par de l'air chaud contre l'eau froide ne veut pas continuer à couler. Ça va alors monter et peut-être même emporter un peu de l'humidité du lac, ce qui, au final, pourrait rendre la thermique encore meilleure et plus agréable en haut. Ça aussi, oui.
Regardons encore une fois en arrière. Tu as dit que tu avais toujours rêvé de voler quand tu étais enfant. Or, tu es un enfant de plaine.
Qu'est-ce qui t'a poussé vers le ciel, ou du moins, vers le ciel par la pensée ?
Ça peut paraître un peu bizarre. Je sais, j'étais tellement rêveuse enfant que je savais à quoi ressemblait ma ville vue d'en haut. Je rêvais beaucoup et j'avais toujours l'impression de pouvoir voler. Et ce sentiment a fini par se perdre avec l'âge, parce que je savais aussi que je ne pourrais pas voler. Un jour, la réalité finit par te rattraper, et je me sens en sécurité là-haut dans les airs. J'ai l'eau juste devant moi, donc dans l'eau, je ne me sens pas aussi en sécurité parce que je ne sais pas ce qu'il y a en dessous, contrairement à l'air. C'est bizarre, mais c'est comme ça. Et j'ai cette thèse : il y a les gens de l'air, de la terre, de l'eau et du feu, et je suis un être de l'air.
Je me sens bien et en sécurité là-dedans, et j'ai toujours envié les oiseaux, quand tu vois, on a beaucoup de rapaces ici, quand ils se mettent en plein vol et que tu regardes comment ils tournent dans la thermique, je me suis toujours imaginé avec eux dans les airs.
Dès l'enfance. Enfin, tu as compris que ces oiseaux volent sur la thermique et tu t'es toujours dit : je veux faire ça aussi. Je ne sais pas si j'ai vraiment compris. Je l'ai fait.
Les enfants peuvent le faire.
Combien de temps cela a-t-il pris depuis l'enfance pour que tu commences vraiment à voler, je crois que tu as dit tout à l'heure à 40 ans ou quelque chose comme ça ? Comment en es-tu arrivé exactement au parapente ?
Quelqu'un m'a abordée sur Internet pour chercher une relation et je n'en avais pas vraiment envie, mais il y avait deux photos de parapentes et de pratiquants de parapente dessus. Et là, je suis devenue curieuse de savoir ce que c'était. Et ça est devenu une magnifique relation, la thermique ayant un peu séduit le parapente. Ça veut dire que tu as fait une sorte de rencontre en ligne, mais...
C'était un groupe de vérification. On m'a dragué. Ah, et il y avait une image de parapente en arrière-plan et là, tu t'es dit : « Bon, je vais bien draguer en retour ». Parfait. Et puis, est-ce que ça a aussi cliqué ou est-ce que c'étaient seulement les parapentes qui ont fini par tirer les ficelles ? Ce n'était pas
Ivresse, c'était du pétard, c'était...
Mais celui-là ne venait pas de Mecklenburg-Poméranie-Occidentale, si ?
Non, c'était Bernd qui venait de la région d'Osnabrück et on se retrouvait toujours quelque part pour aller voler. J'ai fait mon premier vol en tandem, mon premier cours d'initiation et oui, j'ai finalement fait ma formation après 2004 et je suis devenue pilote.
Tu as fait ta formation dans les plaines du nord de l'Allemagne, donc dans la région d'Osnabrück, ou est-ce que tu es vraiment allée dans les Alpes pour ça ?
L'école de pilotage la plus proche était à 250 kilomètres de là, au sud de Berlin. C'est là que j'ai fait ma formation. D'accord. Je restais au bureau et j'écoutais le téléphone pour voir si on pouvait encore voler quelque part l'après-midi là-bas, et si à 14 heures on me disait : "Oui, il est possible de voler", alors je montais en voiture et je faisais les 250 kilomètres pour faire peut-être une demi-heure de théorie ou un vol, et je faisais ensuite les 250 kilomètres pour rentrer. Le même jour ? Le même jour.
Ça veut dire que tu t'es mis sur l'autoroute, que tu as foncé comme d'habitude pour faire un peu de ground handling ou peut-être deux fois avec le, c'était probablement aussi pour la formation sur le treuil là-bas et
ensuite, il y avait le
Sein tiré deux fois par la corde, vers 17 heures ou quelque chose comme ça.
C'est fou, mais c'était le cas. Je voulais voler.
Oui, ce qu'on en retire. C'était cette période où tu as dû t'occuper de ta mère et où tu ne pouvais plus voler, est-ce que c'était un moment où tu avais, en quelque sorte, de vrais symptômes de manque ? Bien sûr. Comment est-ce que tu as vécu ça ?
Pour moi, ça ressemble à... ou plutôt, ma devise de vie, c'est qu'il n'y a pas de problèmes, mais des pistes de solutions. Ça veut dire que j'ai dû trouver une approche pour pouvoir voler. Et là, il y avait le fait de faire du bruit, de parler aux gens que je connaissais et d'essayer encore et encore de faire avancer les choses ici. Bien sûr, c'était peut-être possible une fois toutes les quatre semaines de s'échapper pour un week-end, quand les soins étaient organisés, et d'aller voler, mais j'étais liée ici et j'ai bien sûr fait tout ce qui était humainement possible pour implanter le parapente, pour pouvoir voler de temps en temps.
C'est-à-dire que c'est un très beau résultat, mais au fond, c'est une phase de départ très égoïste. Oui, absolument. Tu voulais prendre l'air et tu te dis : je dois me créer le cadre pour ça. C'est exactement ça. Eh bien, aujourd'hui, tu es quelqu'un qui vole toujours elle-même, mais qui a aussi fait décoller et continue de faire décoller un nombre incroyable d'autres personnes. Qu'est-ce qui te fascine là-dedans, le fait de faire voler les autres aussi ?
Plus d'écoles de pilotage, et je pense que beaucoup partagent ce sentiment. C'est pour ça qu'on s'y tient, et ça devrait rester notre intention jusqu'au bout. On a la chance de rendre les gens heureux. Quand tu vis pour la première fois quelqu'un qui décolle, qui plane dans les airs et qui atterrit à nouveau, et que tu entends les acclamations, et que tu sais qu'il aura des courbatures aux joues le lendemain parce qu'il a tellement souri, alors c'est une expérience immense. Et c'est toujours passionnant de voir quelles émotions transparaissent encore. C'est quelque chose qui me rend heureuse, et j'aime aussi quand sur le terrain, tu sais, quand tu arrives sur le terrain et que tu vois que c'est une communauté qui s'entraide.
C'est une relation presque familiale. C'est comme rentrer à la maison. C'est comme une grande famille, et c'est quelque chose qui me pousse, oui, à continuer. Parce que je n'ai pas besoin d'en vivre, je n'en ai jamais fait beaucoup. J'ai gagné mon argent avec mon métier civil. Je touche ma retraite depuis trois ans. En théorie, je ne devrais plus rien faire. Je pourrais prendre mon avion et partir explorer le monde. Mais c'est vraiment sympa de voir ici comment les gens vont apprendre à voler, comment la communauté grandit, comment mes moniteurs se sentent bien ici sur le terrain. Ils viennent de très loin, du monde entier. Le nord de l'Allemagne jusqu'au Tyrol du Sud. Parce que mon responsable de formation est Ruben Alpknecht, qui vient de Kastelruth.
Et ne vient pas ici parce qu'il n'a rien d'autre à faire. Il gagne sa vie par d'autres moyens, mais c'est parce que cette région et ces gens ici lui tiennent vraiment à cœur et parce que nous avons une immense amitié entre nous.
Et maintenant, tu as aussi un projet très spécial à l'école de pilotage. Tu veux faire décoller beaucoup de gens, mais vous voulez aussi faire décoller des personnes qui ne peuvent normalement pas voler. Ça veut dire que vous travaillez désormais aussi avec des personnes handicapées, vous les faites décoller et vous avez même développé votre propre, oui, sellette, chariot de départ, peu importe comment on veut l'appeler, avec lequel ils peuvent décoller. C'est le soi-disant Flychair. Raconte-nous, comment en est-on arrivé au point de dire, en tant qu'école de pilotage, qu'on veut aussi permettre à ces personnes de faire de l'aviation chez nous ?
On avait
En 2016, 2017, un instructeur de vol, il s'appelle Christian Schäfer, a un frère qui est lui-même en fauteuil roulant. Et il avait entendu parler d'un projet qui existe en Suisse, il y avait une école de pilotage qui formait des personnes handicapées en fauteuil roulant. Cette école existe toujours, mais je ne sais même pas s'ils forment encore. En tout cas, il s'y est rendu, a regardé ça, s'est fait former au pilotage en fauteuil roulant, est revenu et a dit : « Est-ce qu'on ne peut pas faire ça ici ? » Et nous, en tant qu'école de pilotage, on a dit : « Bien sûr, c'est un projet que nous soutenons. » Et on a alors commencé à obtenir l'homologation pour le Flightshare ici en Allemagne. Il a été construit en Finlande.
Et en Allemagne, on ne peut pas tout faire comme ça, il faut avoir une homologation. Et ce processus d'homologation a duré plus de sept ans pour finalement obtenir l'aval du DHV. Ça nous a convaincus qu'avec un chariot de décollage, on ne peut pas seulement décoller, mais qu'on peut l'emporter en l'air, et que les personnes qui ne peuvent pas marcher peuvent aussi apprendre à voler. Donc, on a obtenu l'homologation pour ce Flightshare afin de faire voler, par exemple, des passagers en tandem. Et pour le moment, on a une autorisation d'essai pour la formation de pilotes de parapente qui ne peuvent pas marcher dans ce Flightshare. Et durant cette phase de test, on essaie de déterminer comment il faut s'adapter aux différents degrés de handicap.
Comment ce Flightshare doit-il être transformé pour s'adapter aux besoins spécifiques de chaque personne ? C'est un projet colossal, mais c'est un plaisir immense parce que, crois-moi, quand Morena a décollé et atterri pour la première fois, on a dû faire une pause de dix minutes parce que c'était tellement fort émotionnellement. J'ai pleuré, parce que tu sais, on offre quelque chose à des gens qui n'avaient vraiment aucune chance. Et je peux comprendre, parce qu'à cause de mon défaut visuel, je n'aurais jamais dû pouvoir voler non plus si le parapente n'était pas exempt d'aptitude médicale. Et ceux qui sont en fauteuil roulant, ils ont encore moins de chances de pouvoir voler par eux-mêmes.
Oui, et c'est notre Flightshare. C'est avec ça qu'on travaille et avec ça qu'on emmène aussi en l'air les personnes qui ne peuvent pas voler autrement.
Explique-moi rapidement la structure d'un Flightshare. Est-ce qu'on y accroche un sellette normal ? Ou est-ce que le Flightshare est lui-même le sellette ?
C'est un sellette tout à fait normal. Tu as un sellette homologué tout à fait classique. Le fabricant a donné son accord pour qu'on puisse l'utiliser en Flightshare. Et en dessous, tu as un châssis avec deux roues de fauteuil roulant normales, positionnées bien en avant. Tu as des roues un peu plus petites, fixées de manière à ce qu'elles ne se déchaussent pas pendant le remorquage. Personne ne peut diriger, parce que les personnes en fauteuil ne peuvent rien faire avec leurs pieds. Il faut en tenir compte. Les pieds sont donc fixés sur ce Flightshare et, au décollage, tu les emmènes en l'air avec ce Flightshare, pour ensuite atterrir sur les roues. On trouve d'ailleurs une belle vidéo sur notre site internet pour voir ça.
Et comment convaincre le DHV qu'on peut aussi former avec un tel Flightshare ? Enfin, dire que je prends un passager en tandem, ça, je peux l'imaginer facilement. Parce qu'on peut dire qu'il y a aussi des gens qui décollent simplement en montagne avec des personnes handicapées, où on dit qu'ils n'ont même pas de chariot en dessous, mais qu'ils sont d'une manière ou d'une autre maintenus en hauteur. Et là, on peut décoller et voler dans les conditions appropriées. Mais si on veut dire, d'accord, là quelqu'un doit décoller en tant que pilote solo. On n'a pas de pente d'entraînement ou autre chose. Alors, comment ça fonctionne ? Et comment fait-on pour établir une sorte de programme d'apprentissage ? Quelles exercices doivent-ils faire en conséquence ?
Avec beaucoup de patience et d'expertise. J'ai l'avantage d'avoir Ruben Markknecht, avec qui j'ai d'ailleurs fait le cours d'assistant — c'est là qu'on s'est rencontrés — il a fait partie de l'équipe pédagogique du DHV pendant longtemps et a aussi travaillé sur la mise à jour de l'APO, donc il sait exactement ce qu'il faut respecter ici. Donc, l'APO est
Règlement d'examen de formation, quand je le...
Je ne sais pas exactement. Exactement, pardon, oui. Et après avoir homologué le Flightshare, nous avons travaillé sur l'homologation pour la formation. Et comme je l'ai déjà dit, nous sommes encore en phase d'essai parce que nous devons d'abord passer au moins une formation complète. Et ça prend un peu plus de temps avec les pilotes de Flightshare. On les laisse suivre la formation normalement. Mais tu peux imaginer que faire sept vols par jour n'est pas vraiment possible. Et ce n'est pas non plus une activité commerciale où l'on peut faire des bénéfices. Au contraire, on finit par mettre de l'argent dedans parce qu'on veut appliquer le même prix pour les pilotes de Flightshare que pour n'importe qui d'autre. Sinon, personne ne pourrait payer. Donc ça prend plus de temps et nous devons passer par tout et travailler avec toutes les figures de vol.
Mais peut-être que, oui, nous sommes allés par exemple avec le Flightshare sur le lac de Garde et nous avons entraîné toutes les figures de vol là-bas, dans le cadre d'un cours SIV. Donc nous avons fait des "Klappe" et des "Rollen", des "Nicken" et tout ce dont tu as besoin pour la formation, nous l'avons aussi fait voler là-bas, y compris avec une descente sur le sauveteur. Avec un atterrissage sur l'eau, avec cette voiture ? Avec un atterrissage sur l'eau. Oh wow. Eckhard Sammel l'avait encore fait à l'époque. Et nous avons dû tester si, par exemple, un conteneur frontal est meilleur qu'un conteneur dorsal et ce genre de choses. Donc nous avons tout joué. Comme pour toutes les autres homologations. Et au DHV, il a fait un test de résistance. Là, ils ont fait crasher le premier Flightshare pour commencer.
Parce qu'il a été lâché d'une hauteur de cinq mètres quelque part ou traîné à 30 km/h sur une piste en béton. Et ce Flightshare a dû passer ces tests avant de pouvoir être homologué.
Est-ce qu'un Flightshare, justement quand il est lancé au treuil, tu dirais que c'est plus difficile à lancer comme ça ? Ou est-ce que ça le rend peut-être même plus simple ? Oui, parce que... Au bout du compte, je pense que l'élan ne vient vraiment plus que de la traction du treuil. Celui qui le fait ne peut pas courir et pas avec sa course... Il ne peut pas non plus passer dessous ou un truc du genre. Mais si on dit que le vent est bon et tout le reste, parce qu'il peut simplement rouler avec la traction du treuil et qu'on peut tirer très lentement et tout ça, probablement que ça pourrait même devenir des lancements relativement bien contrôlables, en conséquence.
On voulait en fait, on pensait, faire d'abord des exercices de traction, du portage à la main et ce genre de trucs. Tu peux oublier tout ça. Tu peux faire quelques exercices de traction, mais au final, il faut dès le départ démarrer assez vite avec les personnes concernées au treuil. Pourquoi
est-ce qu'il faut faire ça ?
Oui, essaie de traîner quelqu'un sur une prairie avec une meuleuse à main pour que son aile se lève et qu'elle décolle d'environ deux mètres. Tu ne peux pas courir aussi vite et il te faudrait cinq personnes.
Ah, donc juste en termes d'énergie.
C'est juste difficile.
Oui, je veux dire, si on a le treuil et qu'il peut tirer, alors il peut déjà s'en charger.
Oui, et
ça le prend aussi.
Nos candidats doivent donc aussi décoller assez vite. Ce qui est beau, c'est que ce sont des personnes qui peuvent faire énormément de choses avec leur haut du corps, dans la mesure de leurs capacités. Ils ont un sens de l'équilibre parce qu'ils doivent toujours se balancer. Et grâce à ça, ces gens ont aussi une très bonne感覚 de la manipulation du haut du corps. Ils peuvent compenser le passage en dessous, ce que tu ne peux pas faire, ils peuvent le compenser là. Et oui, tu ne peux pas décoller avec du vent de côté. Il faut avoir de très bonnes conditions pour aligner aussi la aile bien droite. Le décollage est donc la partie la plus difficile. L'atterrissage est totalement simple. Tu peux même atterrir avec le vent, parce que tu te balances en roulant.
Et de temps en temps, un vol peut dévier sur le côté si on rate le départ. Mais les fauteuils roulants connaissent aussi ça. Et pour eux, contrairement à nous, ce n'est pas vraiment un gros problème, parce qu'ils savent déjà ce que c'est que de basculer en fauteuil roulant. Ça
ça veut dire que vous faites une grosse peur et qu'ils se disent : « Ah oui, ça m'est aussi arrivé maintenant. » Exactement.
On se replace, on ajuste le casque et on continue.
Est-ce que vous commencez par une sorte de traîneuse à plat ? Enfin, quand on va normalement à la pente d'entraînement, tu décolles et tu voles d'abord à environ deux mètres de haut en descendant la pente d'entraînement à plat. Est-ce que c'est aussi avec un Flightchair, genre vous dites qu'on tire avec peut-être 30 kilos ou autre chose, ils ne montent que de quelques mètres et ensuite on les traîne à plat sur 500 mètres ? Et là, ils peuvent atterrir à nouveau. Ils ont alors eu leur première sensation, ou est-ce que vous les tirez directement en hauteur ?
En règle générale, on les fait monter directement en hauteur. Personnellement, en tant que responsable du treuil, et après avoir fait quelques milliers de remorques au treuil, je ne suis pas du tout fan des remorques à plat. Pourquoi ? Parce que tu es à la hauteur la plus dangereuse, entre 10 et 30 mètres. Si une rafale te prend là, tu es attaché à la corde. Tu peux bien relâcher, mais tu restes attaché et tu pars comme un bouchon de liège. Alors, je le fais monter moi-même pour qu'il soit observé par l'instructeur de vol. Et si je le repose 500 mètres plus loin, il faudrait que l'instructeur soit là, 500 mètres plus loin, pour finalement accompagner le pilote lors de l'atterrissage.
Alors, on fait plutôt une très bonne instruction théorique. Beaucoup d'entraînement sur simulateur, où on travaille tout ce qui se passe en l'air. Le ground handling. Et ensuite, le pilote, avec ou sans fauteuil de vol, monte généralement dès le premier ou deuxième vol assez haut pour pouvoir s'ouvrir, faire demi-tour, revenir et atterrir de manière autonome. Et ça fonctionne très bien, et de notre point de vue, c'est beaucoup plus sûr que de traîner les gens à 10 ou 30 mètres de haut au-dessus du site en espérant que tout se passe bien.
Ça veut dire que le premier vol de ta première élève, celle de l'année dernière, il est monté directement à 300 mètres ou 200 ? Non, pas...
C'est tout. C'est seulement 150 mètres de haut, juste assez pour qu'elle puisse bien faire demi-tour, repartir vers le départ et ensuite atterrir. Il y a aussi des vidéos de ça.
Combien d'élèves-pilotes en situation de handicap avez-vous maintenant parmi vous ? Nous en avons deux pour le moment,
qui sont avec nous en formation. Et pour l'instant, ça suffit, on doit les terminer parce que c'est assez colossal. Et on est toujours en phase de test. Mais pour le tandem, on en a quelques-uns de plus.
Cela signifie donc que vous prévoyez de terminer cette formation et ces deux premières formations tests cette année. Et on pourrait alors dire qu'il y a la première pilote de parapente allemande qui a déjà appris le parapente avec un handicap. Et ça, c'est avec le treuil. Attention, tout le monde.
C'est seulement autorisé au treuil. On espère qu'on fera la prochaine étape un jour et qu'on sera aussi autorisés à faire du parapente en pente. Mais seulement au treuil. C'est l'argumentation. Seul au treuil, le pilote peut décoller de manière autonome sans aide. Il n'y a pas de frein. Et même s'il est décollé par le câble, en pente, il faudrait que quelqu'un soit là pour tenir l'aile pour que le pilote ne se mette pas à rouler. Et il faudrait aussi tester plusieurs fois en pente le sujet de l'interruption du décollage, comment on apprend à faire une interruption de décollage correcte sans qu'il y ait vraiment de rupture. C'est pour ça que l'aile n'est pour l'instant autorisée qu'au treuil.
Avez-vous déjà eu un accident de rupture ?
Oui, bien sûr. Si une roue est cassée, il faut en acheter une nouvelle.
Mais rien de grave ?
Non. Mais les fauteuils roulants sont aussi conçus avec des points de rupture. S'il bascule, une roue peut se plier.
Alors, vous intégrez... tu as dit que ces élèves-pilotes, ou maintenant deux, sont intégrées à votre formation normale. Comment est-ce que ce thème de l'inclusion vécue change l'ambiance chez vous ? À l'aérodrome ? Je...
Je pense que ça ne change rien, parce qu'on avait déjà cette ambiance avant. Ce qui est un peu compliqué, c'est qu'on doit encore convaincre notre association de construire des toilettes accessibles, pour que nos invités puissent aussi dormir sur le terrain. Christian vient avec sa voiture et dort dedans aussi. Mais ce serait bien, bien sûr, s'il avait aussi des toilettes accessibles. Et il ne sait pas s'il va toujours aider et la Marine aussi. Mais pour nous, en tant qu'école de pilotage, ça a toujours été clair dès le début. Que chaque personne qui veut voler, qu'elle soit handicapée ou non, quelle que soit son orientation, homosexuelle ou je ne sais quoi, ils sont tous les bienvenus. On forme aussi en anglais.
La seule limite, c'est la langue. Le fait qu'on ne parle pas hindi, par exemple. Mais sinon, toute personne qui veut voler est la bienvenue sur notre aérodrome. Et elle fait partie de l'équipe et de la communauté. Tu
Tu veux faire décoller tout le monde ?
Ceux qui ont le rêve de voler.
Pour tirer correctement ce Flightshare avec le treuil. Vous avez un treuil électrique. Et je crois que vous étiez aussi la première école de vol à utiliser un treuil électrique par défaut, si je me souviens bien.
Oui. Bernd, qui a tenté de convaincre la thermique pour le vol en Flightshare, avait toujours rêvé de voler aussi. Et surtout de voler en autonomie. Il a travaillé comme technicien à l'université de Berlin, à l'université d'Osnabrück, et il a dû développer beaucoup de choses là-bas. C'était donc plutôt axé sur le développement, la technique, quelque chose comme ça. Et il s'était imaginé comment on pourrait construire un treuil électrique. Il a trouvé un partenaire là-bas, dans la société Molitor, pour la régulation moteur. Il a dit : « Écoute, tes idées, je vais te les construire. » Et comme nous étions tous les deux liés et que j'avais une école de vol, tu avais besoin de quelqu'un qui mette ensuite ce développement en pratique.
Alors, on a fait les premiers tests uniquement avec le moteur et un azimut à l'avant, et tout ce genre de trucs, et on a ensuite utilisé le premier prototype ici, c'était un treuil à un seul tambour. On a fait tous ces tests avec le DHV, ce qui a permis de construire ensuite le premier treuil motorisé.
Le désavantage de ce treuil, vraiment le désavantage de ce treuil, c'est qu'il n'est pas alimenté par des batteries. Mais c'est tout simplement pour la raison suivante. À l'époque, ça fait déjà dix ans maintenant, les batteries n'étaient tout simplement pas assez avancées pour pouvoir faire fonctionner de tels treuils sur le long terme.
Actuellement, la société Molitor travaille sur la sortie d'un Molli - treuil fonctionnant sur batterie. C'est pour cette raison que nous avons toujours un générateur sur le site. Et nous travaillons avec ce treuil électrique depuis 2006, qui résiste très fiablement aux contraintes que nous avons en exploitation commerciale. 100 remorquages par jour et avec une régulation très fine, parce que vous pouvez imaginer qu'au début, quand les pilotes font leurs premiers vols, il faut aborder les choses différemment et remorquer de manière beaucoup plus sensible que dans une exploitation associative normale. À l'inverse, je pense aussi que nous devons agir avec beaucoup de sensibilité là-dedans, sinon nous mettons en danger les petits pilotes inexpérimentés.
On y reviendra tout de suite. Ma question, que j'ai un peu introduite tout à l'heure, on a déjà un peu avancé. Est-ce que le remorquage du Flightchair serait possible avec un treuil thermique classique ou seraient-ils tout simplement trop brutaux pour ça ? Est-ce qu'il faut cette régulation fine qu'offre un treuil électrique pour pouvoir remorquer un Flightchair correctement ? Peut-être même spécifiquement pendant la formation ?
Je connais d'excellents conducteurs de treuils qui sont aussi très sensibles avec le treuil électrique. Et qui peuvent tracter avec des treuils à moteur. Et si un treuil à moteur est très bien entretenu et que le conducteur est très sensible et sait comment s'en servir, on peut aussi tracter avec un treuil à moteur. Personnellement, je n'ai rien contre les treuils à moteur. Et les treuils à moteur, s'ils sont bien réglés, bien régulés, avec un bon conducteur, font leur travail très, très bien. Mais avec les treuils électriques, nous avons une exigence de pouvoir tracter de manière plus sensible, surtout dans la tranche de poids inférieure. Donc, rien ne s'oppose à tracter un Flightchair avec un treuil à moteur.
Pourquoi les treuils électriques peuvent-ils mieux réguler dans la plage basse ?
Dans les homologations, dans l'histoire des treuils motorisés, il y a de vieilles voitures, une sorte de semi-automatique, je ne suis pas technicienne mais en règle générale, des moteurs de type semi-automatique ont été installés dans un treuil. Et pour pouvoir décoller, il fallait bien que des normes soient fixées quelque part. Et ces normes étaient du genre : d'accord, elle doit, quand commence-t-elle à réguler, quand, comment tire-t-elle en première vitesse ou quoi ? Et là, la norme a été fixée : elle doit réguler au moins à partir de 60 kilos. Et une deuxième norme a été établie : si tu passes au point mort avec ces moteurs, alors ce treuil ne doit pas tirer plus de 20 kilos.
Alors, elle peut être homologuée. Rien ne dit qu'il ne peut y avoir moins. Mais c'est le niveau minimum, c'est le standard minimal. Avec l'évolution de la technologie actuelle, à mon avis, ce standard minimal n'est plus nécessaire, car nous pouvons — et c'est l'avantage des moteurs électriques — nous régler pour qu'ils puissent déjà construire la prétension dans la plage de poids inférieure, à partir de 5, 6 ou 7 kilos, et aussi réguler proprement dès 20 kilos. Cela signifie que c'est le treuil qui régule la traction, et non le conducteur du treuil à la main. Et il y a encore souvent des discussions, surtout avec les conducteurs de treuils plus âgés et expérimentés : « Oui, je peux réguler bien mieux à la main que n'importe quel treuil électrique. »
Oui, ils peuvent mieux réguler que n'importe quel treuil motorisé. Mais ils ne peuvent tout simplement pas être aussi sensibles qu'un bon treuil électrique.
Et c'est pour ça que je préconise que nous devrions fixer de nouvelles normes pour l'homologation des nouveaux treuils, parce que a, c'est techniquement possible et b, c'est aussi plus sûr. J'ai ici une pilote, la gamine pèse 45 kilos. Et quand tu la remorques, si la machine ne commence à travailler qu'à 60 kilos, elle est toujours dans une zone critique.
Ça veut dire qu'elle est en fait toujours tractée avec trop de force et que le treuil ne lâche jamais quand une rafale arrive.
Exactement, elle ne lâche pas au bon moment. Et c'est pour ça que je préconise qu'on les baisse davantage pour, au final, ce... et il ne faut pas que ce soit chaque pilote à 45 kilos, ça peut être aussi des pilotes de 50, 60 ou même 70 kilos. Pour le décollage, tu as besoin au maximum de la moitié de la force de poids indiquée pour arracher l'engin du sol. Plutôt moins. Et dans cette zone, les treuils devraient déjà réguler. Et ce, de manière à ce que ça arrive immédiatement au pilote quand une rafale arrive. Personnellement, ça m'est déjà arrivé, ça remonte à des années et Dieu merci pas beaucoup plus, j'avais une tension de pré-tension de 20 kilos avec un harnais, une rafale est passée et je suis une sacrée fille de plus de 80 kilos. Et ça m'a tellement projetée que je me suis fait une entorse aux deux vertèbres cervicales.
Just compressed? Not hit, but just compressed. It took a long time... Yeah, that takes a while. And it doesn't have to be like that. At 4 or 5 kilos, I can run 100 meters further with the rope to the power source. And that's why we should think more about these things.
Est-ce que tu en parles aussi beaucoup avec le DHV ? Est-ce que tu fais carrément du lobbying pour les treuils électriques et une meilleure réglementation ? Ou comment ça se passe ?
Je suis très contente que beaucoup de nouveaux treuils électriques soient désormais sur le marché. Et que cela ait aussi considérablement augmenté la sécurité pour les pilotes. J'espère que cette évolution va se poursuivre. Et je trouve ça génial que le DHV ait accordé une subvention pour acquérir un nouveau treuil électrique. Je trouve ça vraiment super. Et cette évolution est géniale. Et oui, nous devons continuer à en parler. Je suis restée assez silencieuse pendant un certain temps parce que ça ne trouvait tout simplement pas d'écho. Et quand on répète quelque chose 10 ou 15 fois et qu'il n'y a aucune réaction, alors il ne sert à rien de continuer à parler. Mais au sein de la communauté, nous en discutons. Et j'espère, et je sais, nous avons maintenant aussi de super gens au DHV, qu'il y a un mouvement.
Un avantage du treuil électrique, c'est aussi qu'avec sa faible résistance à la traction et tout ça, on peut proposer du remorquage par paliers. C'est-à-dire qu'on vole en plusieurs étapes pour revenir en arrière, on se fait à nouveau remorquer plus haut, on se tourne à nouveau vers le treuil, et tout ça. Est-ce que vous proposez aussi ce genre de chose ?
On propose ça et on le fait nous-mêmes. Le traîne en étapes est utile surtout quand le vent est un peu plus fort ; avec peu de vent et seulement de la thermique, le traîne en étapes ne sert à rien. Parce que tu perds trop de hauteur quand tu voles avec le vent, en suivant le courant. Mais quand tu as un peu plus de vent, le traîne en étapes est une excellente façon de gagner de la hauteur et de scanner l'espace après la thermique. Je t'avais dit qu'avec le treuil, on a l'inconvénient de s'engager profondément dans la thermique, alors que si tu peux t'engager plus haut, tu montes mieux. Et le traîne en étapes est aussi une superbe occasion de s'entraîner en plaine. Donc, si tu sors du treuil à 400 ou 450 mètres, tu peux bien sûr beaucoup mieux
rouler, faire des nœuds, s'entraîner sur la spirale de départ, comme si tu sortais avec 300 ou 200 mètres.
Quelles altitudes de traînée atteignez-vous typiquement ? Enfin, lors d'une traînée normale sur votre aérodrome et quand vous faites de la traînée en escalier ?
Si tu ne veux pas aller plus loin, on a atteint une fois deux mètres sous le kilomètre d'altitude. Waouh. Donc on n'a pas encore franchi la barre des 1000 mètres. Mais
ça avec un Stufenschlepp, pas avec un normal.
Remorquer ? Avec un remorqueur à gradins. Avec un remorqueur normal, il faudrait tellement de puissance que tu ne voudrais même pas le faire.
rester accroché à la corde. Mais on peut déjà prendre pas mal d'altitude. Si je ne m'abuse, vous n'avez pas seulement un treuil, mais toute une série. Vous avez quatre Moli-Winches à l'école maintenant, non ? Vous en avez besoin de autant ? Enfin,
On a quatre treuils MOLLE. J'ai fini par reprendre les treuils de l'école de pilotage, alors que, je dis toujours, c'est l'école de pilotage la moins douée qu'il y ait jamais eu. Et je n'ai pas repris l'école pour la faire durer toute ma vie. Parce qu'en tant que non-professeure de pilotage, ce n'est tout simplement pas la base. Ces entreprises doivent être très centrées sur les personnes, elles le deviennent énormément. Bien sûr, j'ai assez de travail en arrière-plan. Et oui, je vais aussi, dans deux ou trois ans, à 70 ans, je veux aussi un jour pouvoir me mettre au repos et dire que je n'ai plus besoin de travailler. Enfin, et j'ai ici un gars très engagé, très bien formé et génial, Lenny, qui a rejoint l'école de pilotage et qui y a aussi beaucoup investi.
Lenny a construit, entre autres — je ne te l'ai même pas écrit, mais entre autres — le premier entraîneur GeForce qui n'est pas installé quelque part dans une maison, mais avec lequel tu peux te rendre dans les clubs et les écoles de vol. Et pour compléter cette mobilité, nous avons décidé d'acquérir deux autres treuils MOLLE, afin d'avoir suffisamment de puissance technique pour pouvoir proposer nos services non seulement à Waren, mais aussi dans d'autres régions.
Ça veut dire que l'école de parapente Norddeutschland part en tournée.
Exactement. Et le nord de l'Allemagne est vaste.
Vous avez, peut-être pas en tant qu'école de vol, mais tu y as été impliqué de manière significative. Vous avez aussi organisé une fois, ou déjà deux fois, une compétition de parapente tout à fait spéciale chez vous. La Müritz Open. Je trouve aussi intéressant que cela ait une approche si particulière pour une compétition, parce qu'on y vole en équipe. Comment es-tu tombé sur cette idée ?
Ce n'est pas mon idée, c'est l'idée des Kottbusser. Le club d'aviation de Kottbus, avec Uwe Krenz en tant que président à l'époque, a lancé une compétition, la Spreewald en haut. Et là-bas, c'était déjà une compétition en équipe dès le début, où il faut finalement réunir une équipe de trois personnes composée d'un pilote de compétition très expérimenté, d'un qui vole déjà bien en cross-country mais qui n'a pas encore autant d'expérience en compétition, et d'un débutant qui vient peut-être d'obtenir son brevet B et qui veut déjà faire ses premiers cross-country, par exemple. Et ces équipes sont ensuite notées ensemble. Et les Kottbusser l'ont fait très bien et avec beaucoup de succès pendant de nombreuses années. Mais tu peux imaginer qu'une telle compétition exige beaucoup d'un club.
Organiser ça chaque année, les gens doivent aussi fournir des bénévoles issus des clubs, c'est aussi, en partie, un peu décourageant quand on le fait toujours soi-même sans pouvoir voler soi-même. Et j'étais très contente d'être avec les Kottbusser et j'ai alors fait la proposition d'organiser ici, à Waren, cette compétition. Et la première année, en 2018, elle a été organisée par le club de sport aérien de Warner. À l'époque, j'étais encore membre du club et j'étais aussi responsable de la compétition. Et on a fait ici la première Wien-Waren Open. Un super événement. Et les Kottbusser sont venus ici et ont fait de la compétition chez nous, et la fois suivante, nous sommes retournés à Kottbus.
On a précisé qu'on était la première compétition où les pilotes en tandem pouvaient voler. Jusqu'alors, on disait toujours que les pilotes en tandem n'avaient pas le droit de voler en compétition. Ce n'était pas autorisé. Alors j'ai appelé le DHV pour demander pourquoi ce n'était pas autorisé. On nous a toujours dit compétition, passagers et je ne sais quoi d'autre. Et eux, ils m'ont dit : pourquoi, ce n'est pas interdit, c'est juste que personne ne le fait. Alors on a simplement annoncé que dans ces équipes de trois, les tandems pouvaient aussi voler et être comptabilisés pour le classement individuel. Et c'était bien sûr super. En 2018, on a eu sept pilotes en tandem qui sont partis sur la piste avec leurs partenaires, amis ou enfants. Puis est arrivé le Corona, et on n'a pas refait la Müritz-Open.
Et l'année dernière, on a dû décider si on le refaisait ou non. Et en tant qu'école de vol, on a dit : « Oui, on l'organise. » Et l'association, qui est un club d'aviation, nous a soutenus dans cette démarche. Et oui, c'était un super événement, avec une discothèque le soir et tout le reste. Et en très peu de temps, toutes les places étaient déjà réservées. Et l'année prochaine, on veut recommencer.
Ça veut dire que vous avez prévu une rotation tous les deux ans. Donc, il y a celle à Cottbus, la Spreewald-Open, et ensuite chez vous, la Müritz-Open. Et les pilotes en tandem, ils volent dans leur propre catégorie ? Ou est-ce qu'il y a toujours un classement individuel ou est-ce qu'il n'y a vraiment que ce classement par équipe ?
Il y a le classement par équipe pour les équipes. Ensuite, nous avons le classement tandem. Et s'il y a assez de femmes — il faut toujours encourager ça — alors nous faisons aussi le classement féminin.
Mais il n'y a pas de classement pour les meilleurs pilotes masculins qui diraient : « Je dois être celui qui a volé le plus loin », non, c'est toujours un classement individuel. L'intérêt réside en fait dans l'équipe, dans le fait d'aller le plus loin ensemble.
Oui, et c'est aussi sympa parce que j'ai travaillé pendant des années comme responsable de départ à Altes Lager pour la German Open. Et c'est bien sûr piloté par Testastron, toute l'histoire. Mais ici, pour le Spreewald-Open et le Müritz-Open, il s'agit vraiment de partir ensemble, d'avancer ensemble. Les gars s'assoient le soir et font la planification des parcours. Ça est analysé. On fait la connaissance de nouvelles personnes. Ensuite, on a une équipe d'organisation super sympa et dans le milieu, Nettie, Gunnar et Petra sont connus. Ils organisent aussi des sortes de jeux avec les gens, où il y a aussi un classement interne qui entre en compte, et tout ça. Donc bien sûr, le vol est au centre, mais ce n'est pas si sérieux au point que quelqu'un puisse gagner des médailles ou des ordres parce qu'il a dépassé les 300 mètres.
Non, c'est bien plus sympa quand le grand crack en emmène deux autres et qu'ils sont les vainqueurs ensemble. Et ça donne un plaisir fou. Ils peuvent aussi tous inventer leur nom d'équipe. Et tu n'imagines même pas les noms fantaisistes qui sortent. Des images superbes, des temps incroyables.
Étais-tu là aussi ? Je veux dire, tu étais responsable, mais aurais-tu eu envie de voler avec eux toi aussi ? Je ne suis pas une...
Je ne suis pas une pilote de ligne. Je ne suis vraiment pas une bonne pilote. Je suis passionnée. Je me réjouis quand je suis en l'air pendant une demi-heure ou trois quarts d'heure. Quand je m'éloigne de cinq ou dix kilomètres du terrain, je le fais rarement parce que je dois généralement travailler. Parce que quand les conditions sont bonnes, c'est une météo d'instruction. Et ce n'est pas mon intention non plus. Mon intention est d'accompagner les gens et aussi de monter en l'air de temps en temps. Et c'est mon plaisir. Donc je n'ai pas besoin de voler en compétition. Je ralentirais chaque équipe parce que je n'ai aucune ambition.
Maintenant, tu organises l'école de vol, tu es probablement souvent toi-même sur le treuil pour encadrer les élèves et les autres personnes qui veulent monter en l'air, et tu te réjouis de voir leurs visages souriants. À quelle fréquence est-ce que tu montes toi-même en l'air, au juste ?
Je m'organise pour ça maintenant. Je me suis rendu compte que quand je suis à l'aérodrome, je n'ai tout simplement pas le calme nécessaire pour lâcher prise. C'est pour ça que quand il y a de la formation ici, je ne suis pas souvent en l'air. C'est ma propre faute, mais c'est comme ça. Mais je m'organise en partant, par exemple, deux mois chaque année au Namibia, à la dune, pour faire du kitesurf. C'est génial de monter sur cette dune pour faire du kite, de voler là-haut, d'atterrir, de s'asseoir avec des amis et de repartir. Et la chaleur fait aussi du bien à mes vieux os. Ensuite, on va à Basano pour la formation au printemps, en mars et en avril. Je pars avec la caravane et je reste là-bas pendant tous ces mois, et quand on n'a pas de formation, je vais voler.
Et on y croise toujours des amis. Je ne suis jamais là-bas seule une seule journée. Et j'y vais pour voler, c'est comme ça que je m'organise pour pouvoir aussi prendre l'air.
Ça veut dire que tu es plutôt une pilote d'hiver, en quelque sorte ?
Oui. Non, il faut qu'il fasse chaud. Tu ne peux pas encore beaucoup voler ici en mars ou en avril. On ne commence la formation qu'en mai, parce qu'entre mai et octobre ou fin septembre, tu as un temps propice au vol ici. Après, dans le Nord, il y a trop de vent, la base est trop basse, il y a du brouillard, de la pluie, il fait nuit trop longtemps, et pendant cette période, tu dois aller voler ailleurs. C'est ce qu'on fait aussi avec l'école de vol. On va, comme je l'ai dit, en Namibie, au Portugal, en Italie. Dans deux ans, je veux même aller en Ouzbékistan, mais c'est sans doute pour l'année prochaine, c'est encore un autre sujet. Mais voilà, on fait ces voyages dans le grand monde et en été, on forme ici.
Cela signifie que, sur le plan de la formation, vous êtes une école de parapente semestrielle, du moins sur place chez vous à Waren. Comme beaucoup d'autres ? Deux écoles de vol qui forment dans la région Nord. Y a-t-il un rêve de pilote que tu aimerais encore réaliser ? Mon rêve, c'est que cette école de vol
me dépasse. Je ne veux pas dire qu'elle veut mourir, mais qu'à un moment donné, dans trois ou quatre ans, je pourrai vraiment me reposer, voler de temps en temps et dire : « ça marche ». Et je n'aurai presque plus rien à gérer en arrière-plan. Et ils seront contents quand je me présenterai sur le terrain et que je décollerai encore. J'espère pouvoir voler encore assez longtemps, mais je sais qu'en règle générale, il y a une limite, et pourtant, on trouvera bien quelque chose de nouveau.
Parfois, les os des jambes et tout ça finissent par lâcher. Théoriquement, tu pourrais même finir par décoller avec un Flyjet à un moment donné.
Pratiquement, je devrais peut-être le faire, parce que j'ai une arthrose très sévère aux jambes et que je me pose sur le protège depuis dix ans. C'est par exemple l'une des raisons pour lesquelles je n'ai pas réussi mon brevet de moniteur, parce que je ne peux pas me poser sur mes jambes à cause de mes genoux qui sont foutus. Mais peu importe. J'ai beaucoup appris et rencontré des gens formidables à l'époque. Est-ce que tu as déjà essayé de décoller avec le Flychair ? Oui, j'ai essayé, mais je peux encore marcher. Et tant que je réussis les trois pas du décollage, je ne le ferai pas encore avec le Flychair.
Bien, Dagmar. Merci pour ce super récit sur le parapente dans le nord de l'Allemagne et sur la création passionnante d'une école de parapente pour pouvoir, principalement, continuer à prendre l'air soi-même. Je trouve que c'est une superbe histoire et c'est génial tout ce que tu as accompli là-bas. Et probablement dans un rayon de 200 kilomètres, tu as tout le monde qui vient vers vous comme zone de recrutement, tout ce que tu as mis en place et l'ambiance magnifique qui doit régner sur votre site. Il s'est aussi produit que des gens m'écrivent pour me dire : « Tu dois absolument inviter Dagmar dans ton podcast. Elle a construit quelque chose de formidable ici. » Et oui, sans elle, il n'y aurait pas tout ce parapente ici en haut. Donc, de mon côté, chapeau.
Sans les autres, sans mes amis, sans Ruben, sans Philipp, sans Lenny, sans... oh, comment s'appellent-ils tous ? Sans eux, l'école de vol ne pourrait pas continuer. Je ne suis qu'un point parmi tant d'autres.
Mais ça montre aussi que le parapente, même si c'est un sport individuel quand on est en l'air, ne peut en fait vivre qu'en communauté, surtout en plaine, si on le vit de cette manière.
Exactement. Et ce ne serait pas mal non plus si on arrivait à faire en sorte que la communauté reste soudée en montagne.
Je laisse ça comme mot de la fin. Dagmar, merci beaucoup.
Merci, Lucian. Les
Vous trouverez les liens vers l'école de parapente du Nord de l'Allemagne et les vidéos mentionnées par Dagmar Willisch sur la formation avec Flightshare dans les notes de l'épisode. Podz-Glidz est le podcast du blog de parapente Flugleits. Ce sont deux projets que je gère depuis des années en tant que journaliste indépendant et passionné de parapente, de manière totalement autonome et sans publicité. Cela n'est possible que grâce aux personnes qui apprécient mon travail et qui m'apportent leur soutien en tant que mécènes. Rejoignez l'aventure. Avec un nom de parapentiste au choix et un montant libre, vous contribuez à ce que je puisse vous présenter toutes les facettes, les actualités et les personnalités fascinantes de ce sport. Vous pouvez choisir librement le montant de votre contribution. Toutes les autres informations et les liens pour me contacter via PayPal ou virement bancaire se trouvent sur la page.
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