Oui, les ailes sont désormais construites ou optimisées de telle sorte qu'on peut en fait modifier le profil avec les joncs, avec la tension des joncs, et c'est ce qui est pertinent en compétition, parce que la vitesse de pointe est en fait augmentée quand il est bien réglé. Mais maintenant, c'est comme ça qu'une aile avec peu de tension est en fait plus résistante aux fermetures, mais plus lente, et si elle a beaucoup de tension, elle devient plus agressive, mais quelques km/h schneller. C'est d'ailleurs pour ça qu'on est en train d'ajuster les joncs, parce que la tolérance de fabrication est en fait trop petite.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Stefan
Morgenthaler et
je suis Lucian Haas
Il y a quelques centaines de pilotes de parapente dans le monde qui participent à des compétitions de haut niveau. Pourtant, au final, il n'y en a que quelques dizaines qui apparaissent régulièrement au sommet des classements ou même sur le podium pendant des années. Stephan Morgenthaler fait sans aucun doute partie de ce groupe en Suisse. Le quadragénaire est redevenu champion suisse récemment. Pour la deuxième fois consécutive. Et pour la sixième fois au total. Cela fait de lui le recordman en ce qui concerne le nombre de titres de champion fédéral.
Pour cet épisode 190 de Podz-Glidz, j'ai demandé à Stefan comment il a réussi à faire partie des pilotes d'élite depuis déjà plus de deux décennies. Nous discutons notamment de la raison pour laquelle les barbes de huit mètres rugueuses le font jubler. Pourquoi il domine souvent une première manche, mais a plus de mal par la suite. Et comment, en dehors des compétitions, il décolle dans les plaines suisses à l'aide d'un treuil électrique télécommandé. Un autre sujet passionnant. Stephan Morgenthaler ne sait pas seulement comment régler les suspentes, mais aussi pourquoi, sur les ailes de compétition modernes, la bonne longueur des joncs peut également décider de la victoire ou de la défaite.
Je ne peux vous présenter ce genre de discussions approfondies que grâce à des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoignez-nous ! Pour savoir comment faire, rendez-vous sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern". Stefan, félicitations avant tout ! Tu viens de redevenir champion suisse. Et pour la sixième fois. D'après mon calcul, tu devrais techniquement mériter le titre de champion record de Suisse. Qu'est-ce que cela représente pour toi ?
Oui, merci beaucoup avant tout. C'était effectivement l'objectif. Ou l'un de mes objectifs. Que ce soit la sixième fois. Et j'y ai travaillé pendant quelques années. En fait, j'ai eu une période où j'ai fini sur le podium pendant quelques années, mais sans jamais gagner. Et puis l'année dernière, j'ai réussi. Et maintenant, cette année aussi. Donc l'objectif est atteint. Maintenant, je n'ai plus d'objectif.
Ouais, tu pourrais dire que le prochain objectif, c'est d'atteindre les dix, ou un truc du genre.
Alors, j'ai discuté avec ma femme pour que ce soit trois fois de suite maintenant. Mais ça me met un peu de pression pour l'année prochaine.
Trois de suite. On verra ce que ça donnera la prochaine fois. Ton premier titre de champion, tu l'as déjà gagné il y a 21 ans. Oui. Qu'est-ce qui touche le plus ? Quand on dit que c'était le premier titre. C'est évidemment quelque chose d'exceptionnel parce qu'on devient champion suisse pour la toute première fois. Ou est-ce que c'est plutôt quand tu dis que j'ai pour objectif de le devenir six fois et de montrer vraiment que ce n'était pas juste une performance d'un jour et que quelques titres sont venus après, mais qu'il y a vraiment une constance là-dedans et qu'il faut être vraiment bon. Qu'est-ce qui touche le plus ? Ou qu'est-ce que ça signifie le plus pour toi ?
Alors, le premier titre était vraiment inattendu. Je ne m'attendais pas du tout à y arriver. C'était donc une joie immense à l'époque. Mais aujourd'hui, c'est peut-être plus une question d'expérience, de savoir que j'ai atteint un niveau où je peux vraiment dire : oui, c'est possible. Et en Suisse, le niveau n'est pas infiniment élevé. On n'a pas autant de gens que en France qui atteignent ce niveau. Donc maintenant, c'est réalisable. Mais malgré tout, il y a peut-être 15 personnes cette fois qui ont déjà un bon niveau. Et c'est toujours intéressant.
Qu'est-ce qui caractérise ta façon de voler pour que tu sois toujours parmi les premiers lors de telles compétitions ?
Ce que je sais bien faire, c'est lire la situation, construire le modèle, comprendre comment la journée va se dérouler. Et peut-être aussi avoir une idée spéciale que les autres ne voient pas ou n'ont pas encore en tête, ou quelque chose comme ça. C'est en fait ma force, oui. Je dirais que je peux parfois la mettre en œuvre. Ça ne marche pas à tous les coups. Je dois aussi parfois faire attention à ce que ça ne me gêne pas ou que si j'improvise trop, je me retrouve comme seul ou que ça ne marche pas bien en compétition. Là, il faut aller avec le groupe. Mais parfois, c'est un avantage énorme quand on peut faire ce genre de choses.
Tu as dit avoir des idées, faire quelque chose de différent. Est-ce que tu as ces idées avant qu'une manche ne commence ? Ou est-ce quelque chose qui arrive à la moitié de la manche, quand on se dit soudainement : non, je prends l'autre route. Ce qu'ils font là, ça ne me plaît pas. Ou est-ce que c'est parfois vraiment quelque chose où tu te dis : j'ai ma vision secrète de la façon dont je veux aborder ça aujourd'hui.
Il se peut que ce soit déjà clair avant le vol, qu'il existe une option, par exemple avec la façon dont le cylindre de départ est organisé, on peut peut-être le voir depuis trois endroits différents, et là je me dis : oui, c'est peut-être la meilleure option. Mais le plus souvent, c'est pendant le vol, quand quelque chose d'inattendu arrive, que de nouvelles options apparaissent ou qu'on a des infos montrant qu'une route est明显 plus rapide ou quelque chose comme ça ; dans ces cas-là, je le vois plutôt plus tôt que les autres.
D'où ça vient ? Enfin, qu'est-ce que tu as dans les yeux que les autres n'ont pas pour pouvoir voir ça ?
Je pense que c'est parce que je fais ça depuis longtemps. L'expérience aide certainement beaucoup. D'un autre côté, oui, c'est quelque chose que j'aime faire et qui me procure du plaisir.
J'ai dit plus tôt que je subis la pression. Je ne fais pas ça pour le résultat. Je le fais parce que le vol me procure du plaisir, le vol en groupe et le fait de voir quelle option est la plus rapide. Et quand je suis détendu, ça se passe très bien, je parviens alors à avoir de telles... idées.
J'ai lu que tu as la réputation d'être bon, surtout au début d'une compétition. Tu gagnes très souvent la première tâche, et après, il y a parfois quelques baisses de régime. Lors de ce dernier championnat de Suisse cette année, tu as aussi gagné la première tâche et plus rien après. Alors, cette réputation est-elle un peu justifiée ou est-ce une statistique mal interprétée, peut-être ? Non, non, ça...
ça a un fond de vérité. Ça a aussi un rapport avec ce que j'ai dit tout à l'heure. Quand je m'y mets sans aucune pression, sans aucun souci, alors je réussis ce genre de choses comme par magie. Et quand je suis sous pression, je dois faire en sorte de peut-être plus contrôler. Et dans ce mode-là, c'est plus difficile de faire quelque chose de mieux. Le fait de contrôler empêche justement de faire des choses spécifiques. Donc, juste maintenant, lors de la dernière manche de la SM, je me suis fixé pour objectif de ne pas laisser seul le deuxième, Dominik Breitinger. Et ça m'a demandé énormément d'efforts.
J'ai dû le suivre et tout faire avec lui, genre. C'était difficile pour moi, ouais.
Mais du n'as plus suivi ta propre tactique, ou plutôt, la tactique consistait juste à ne pas laisser le plus gros poursuivant derrière toi. Oui. Tu devais, si tu le maintenais à l'écart, alors
tu as pratiquement gagné. Exactement, oui. C'était une situation assez confortable en fait, oui.
En 2025, donc l'année dernière, c'était différent. Tu as ramené toutes les manche en premier. Qu'est-ce qui s'est passé ? Ou pourquoi ça s'est si bien passé ?
Honnêtement, je ne sais toujours pas exactement ce qui s'est passé. Mais d'une manière ou d'une autre, j'ai réussi. Je veux dire, le secteur tel et tel, ça me convient bien aussi. En gros, à chaque compétition où j'ai participé, j'étais soit premier, soit deuxième ou quelque chose comme ça. J'ai aussi gagné en Coupe du monde. Mais bon, en fait, je n'en ai aucune idée. Ça avait aussi un rapport avec le fait qu'ils me laissaient parfois gagner. Alors, peut-être une course dont je me souviens, j'étais un peu à la traîne. Mais personne n'avait le courage de foncer vers l'objectif. Et là, je l'ai fait. Donc, c'était, enfin pour moi, assez spécial que ça ait fonctionné comme ça.
Est-ce que ça rend une victoire plus importante quand on dit qu'on a accumulé énormément de victoires en manche individuelle ? Ou est-ce que ce n'est pas si décisif ? Ou est-ce que tu dirais déjà que 2025 a été ma plus grande victoire en championnat de Suisse ?
C'est sûr que niveau ressenti, c'est un peu plus dominant, même quand c'est serré, mais oui, c'était aussi un peu du genre « encore toi ». Chaque jour, j'ai encore gagné, genre. C'était un peu ennuyeux. Je trouvais ça plus intéressant cette année, parce que le défi est plus grand. Parce que les autres calculent aussi leurs chances et sont motivés. Je trouve ça plus passionnant.
Donc, si on n'est pas déjà fixé comme vainqueur après le troisième manche, genre quand on se dit que j'ai encore un résultat de joker et tout le reste.
Oui, exactement.
Ça te demande plus d'efforts aussi ?
Oui, je trouve ça plus intéressant quand différents types de personnes peuvent gagner. Et ça se voit sur les gens, ils sont plus enthousiastes. J'ai déjà vécu ça moi-même, où on a l'impression d'abandonner ou quelque chose comme ça, mais on continue quand même parce que ça fait partie du jeu. Mais il a déjà gagné, non ?
As-tu déjà vécu de vraies défaites, ce que tu as considéré comme une défaite, au cours de ta carrière en compétition ?
Oui, il y a eu une période où j'avais vraiment du matériel qui était en dessous de la norme. Et c'était régulier, j'étais tout simplement à l'arrière. Mais c'était instructif de gérer la situation, ça fait progresser, je pense. Et à part ça, oui, bien sûr, les accidents comptent aussi. Je n'en ai jamais eu de graves, mais ça arrive. Genre un atterrissage en arbre ou quelque chose comme ça. Ça m'est déjà arrivé, quelques fois.
Quand on est un pilote de compétition passionné, je dirais, comme toi, et qu'on se dit : « j'ai le mauvais matériel ou le matériel moins bon », on se met tout de suite à dire : « oh non, il faut que je prenne, j'ai besoin d'une nouvelle aile ou d'un autre sellette ou quelque chose comme ça. » Enfin, avant la prochaine compétition.
c'est déjà une conséquence. Oui, quand on se rend compte qu'on n'est pas au niveau et que le matériel est disponible, il est logique de se le procurer. Mais pour moi, c'était plutôt à l'époque où les bonnes ailes étaient réservées aux quelques personnes qui avaient peut-être un lien direct avec l'entreprise ou qui étaient des pilotes de test. Et à l'époque, on ne pouvait même pas acheter les ailes. Aujourd'hui, on peut décider de prendre le même matériel.
Ça veut dire qu'à l'époque, il y avait encore la classe ouverte, donc avant les ailes CCC, où principalement les pilotes d'usine des grandes entreprises avaient toujours les meilleurs protos à disposition et que les autres devaient se contenter des modèles de série pour essayer de les rattraper. Ils devaient voler à gauche et à droite.
Exactement, oui. On ne pouvait qu'essayer de les suivre et de voir comment ils faisaient. Et ça avait l'air assez facile pour eux. Mais j'ai aussi pris une fois une aile où je me suis dit qu'elle volait super bien, et pourtant ce n'était pas tout. Il faut quand même savoir piloter, même si l'aile est bonne.
Y a-t-il des ailes dont tu sais qu'elles vont bien, mais où tu remarques qu'elles ne collent pas à ton style de vol, peut-être ?
Oui, alors j'ai probablement acheté plusieurs ailes ces dernières années, en fait quasiment chaque année plusieurs ailes, ou au moins je les ai essayées et j'ai fini par prendre celle qui me convenait le mieux. Et souvent, c'était surtout la maniabilité ou l'exigence de l'aile pour le pilote qui était plus agréable. Je peux gérer des ailes difficiles, mais c'est quand même une charge. Donc si tu as une aile qui va tout aussi bien et qui est simplement plus facile à piloter, tu as tout simplement plus de temps ou de potentiel pour observer et
... élaborer une stratégie ou quelque chose comme ça.
Une aile difficile n'est pas vraiment un avantage.
Aujourd'hui, les manche sont lancées relativement vite, elles sont souvent déjà terminées après deux ou deux heures et demie. Si une manche durait beaucoup plus longtemps, s'il s'agissait de manche beaucoup plus grandes, est-ce que d'autres aile seraient lancées que celles qui sont lancées aujourd'hui dans la compétition ?
Oui, je ne suis pas sûr. Les bons
Les pilotes de compétition que je connais peuvent aussi faire du XC. Avec les ailes de compétition actuelles, faire du XC est fatigant, donc être dix heures en l'air, mais c'est possible. Et c'est aussi un avantage, par rapport à une aile plus simple, tu peux parcourir de plus longues distances avec une aile de compétition, si tu en es capable.
Tu tiens le coup ? Ou est-ce que tu as d'autres ailes, ou une autre aile, une aile de classe C ou quoi que ce soit, avec laquelle tu te dis : quand je vais juste voler tranquillement, je prends celle-là ? Ou est-ce que tu voles toujours avec ton aile de compétition ?
J'ai plusieurs ailes à ma disposition. L'année dernière, j'ai eu l'occasion, à cause d'un changement de job, de partir voler pendant trois mois. Et j'ai fait quelques vols de distance et testé différentes ailes de compétition. Et pour moi, en fait, c'est toujours une aile de compétition quand je fais ça. Je tiens le coup, je dirais. Mais il y a des situations où il ne faut pas forcément du matos lourd. Ou peut-être que pour du Hike & Fly ou quelque chose comme ça, ce serait complètement insensé.
Pour me préparer à ça, j'ai regardé sur XContest et je me suis demandé quels vols Stefan avait enregistrés. On en trouve à peine. Je suppose que pour l'année dernière, quand tu dis que tu as été libre pendant trois mois, tu en avais. Mais même là, il n'y a que très, très peu de vols de distance enregistrés. Il y en a un grand, je crois, de 247 ou quelque chose comme ça. Mais c'était tout. Il y en a encore deux ou trois plus petits. Et c'était tout. Tu fais de la compétition, mais XContest et tout ça, ça ne t'intéresse pas du tout ou tu n'as pas d'intérêt pour ça ?
Alors, je l'ai fait avant, au début de ma carrière de pilote. En fait, c'était pour apprendre ou quelque chose comme ça. Je trouvais ça super intéressant de devoir décider par soi-même, et je pense que c'est aussi super important en compétition.
L'année dernière, j'ai fait encore quelques vols, mais je ne les ai pas mis en ligne non plus.
Au début, je n'ai pas vraiment pensé à la possibilité de le faire ou quelque chose comme ça. Et puis, c'était comme trop tard ou je ne sais quoi.
Est-ce que tu regardes ça parfois ? Enfin, est-ce que tu regardes si d'autres gens volent ou est-ce que c'est sans importance pour toi ? Tu voles pour toi et tu fais tes compétitions.
Non, non, je regarde bien. Enfin, quand c'est une bonne journée, on peut voir à quel point elle a été réussie. J'aime bien regarder ça. Et je me réjouis aussi toujours quand il y a de nouveaux vols ou d'autres vols. C'est super de voir ça.
Alors, tu te réjouis pour les autres. Ça donne l'impression que tu ne te bats pas tant que ça toi-même pour prendre l'air, comme si tu regardais plus ce que font les autres quand tu ne fais pas de compétition.
Exactement. C'est déjà comme ça, je travaille à 100 %, j'ai une famille et je vole quand je peux. Mais ce n'est pas bien sûr tous les jours. Et surtout pour le vol XC, normalement tu ne peux pas le faire. Je suis limité dans le temps et je ne peux pas juste partir un jour ou deux et redescendre quelque part.
En fait, je ne peux pas me permettre de faire du vol de cross-country dans ma situation. Mais ça m'intéresse toujours, c'est toujours le cas.
Ça veut dire que tu fais toutes, ou pas toutes, mais très beaucoup de tes grandes ailes en compétition. C'est donc ton domaine principal, là où tu vas vraiment voler. Parce que tu dis aussi, alors je prends ces cinq jours ou si je participe une fois au PWC, ce sont peut-être les dix jours où je suis peut-être présent. Et c'est en fait ton temps de vacances que tu y investis aussi.
C'est aussi ça, oui. Et il y a aussi 80 % de mes heures de vol par an qui se passent lors des compétitions. Oui, c'est vrai.
Eh bien, certains diraient que ceux qui volent en tête de la compétition accumulent sûrement plus de 200, 250 heures de vol par an pour pouvoir voler aussi loin devant. Comme ça semble être ton cas, quand on dit, d'accord, il y a quelques compétitions, on fait toujours trois, quatre heures par jour avant que la manche ne commence vraiment, on décolle déjà une heure plus tôt ou quelque chose comme ça, on accumule un peu. Mais là, tu ne vas pas pouvoir en faire beaucoup. Combien voles-tu par an ? L'année dernière, c'était un peu plus avec les trois mois de pause, mais en moyenne, combien est-ce que tu fais au total ?
Oui, ça varie, mais quand je suis en déplacement moi-même, je ne vole pas quatre ou cinq heures. Peut-être que ma femme vole aussi. On fait plutôt des vols courts ensemble. Ou quand je vais avec les enfants, je fais du vol en tandem, ça donne aussi des vols plutôt courts ou quelque chose comme ça. Côté heures de vol, moi je vole surtout pour la compétition. Et pour moi personnellement, il y a aussi parfois des vols plus longs, mais oui, c'est quand même assez peu, oui.
"Knapp", ça veut dire moins de 100 heures ? Ou tu en es à combien, environ ?
Les compétitions prennent presque 100 heures ou tout de suite. C'est difficile à estimer. Je ne le note pas, je dois dire. Mais c'est quelque chose entre 100 et 200 peut-être, oui. Maximum. Peut-être l'année dernière avec les trois mois ou quelque chose comme ça. 200.
Alors, tu habites à Staffelbach. C'est en quelque sorte dans les plaines de la Suisse, quelque part entre le Jura et les Alpes. Est-ce que tu peux décoller directement d'un endroit près de chez toi ?
Les collines ici sont soit trop plates, soit boisées là où elles sont raides. C'est pour ça que ça ne marche pas. Je dois rouler un peu, peut-être une heure jusqu'au prochain site de vol dans le Jura ou dans les Alpes. Et en fait, c'est pour ça que j'ai acheté un treuil électrique, pour pouvoir aller voler dans les environs.
C'est un gros treuil électrique ? Tu veux dire que tu as genre une communauté de treuils avec cinq autres pilotes et que vous vous tirez mutuellement ? Ou est-ce que tu te tires toi-même ? C'est genre télécommandé ?
Oui, exactement. Enfin, la version que j'ai achetée a été démontée et reconstruite entre-temps. Et elle a une télécommande, donc je peux techniquement me hisser tout seul avec.
Ok. Tu vas voir un agriculteur que tu connais, tu lui demandes si tu peux aller sur sa prairie, tu plantes un clou quelque part derrière pour fixer mon treuil et ensuite tu tires 300 mètres de corde ou comment je suis censé me représenter ça ?
Oui, c'est à peu près ça, mais je ne demande pas.
C'est aussi assez difficile en été chez nous, parce que les champs sont un peu petits et le terrain est vallonné. Donc, choisir la zone de vol est déjà assez compliqué, parce qu'en fait la rotation des cultures ne colle jamais, ou alors, quand on trouve un endroit qui marche vraiment, le temps est court. Je ne sais pas non plus à qui appartient le champ ou quoi. Mais normalement, je vérifie que ça ne cause pas de dégâts ou, bien sûr, que c'est déjà fauché ou quelque chose comme ça, et aussi que personne n'est mis en danger. C'est aussi important pour le vol au treuil.
À quelles altitudes de largage tu arrives en général ?
Oui, en Suisse, c'est assez limité à 150 mètres et c'est déjà assez juste. Mais l'avantage, c'est que chez nous, les collines font déjà environ 100 mètres de haut et parfois je peux directement plonger dans la thermique. Donc il arrive parfois qu'on sente déjà pendant le remorquage qu'on est en train de monter, et que le câble se déroule au lieu de s'enrouler.
Mais tu fais ça de manière à pouvoir vraiment la manipuler tout seul ? Oui. Donc au bout, le treuil est-il fixé à l'arrière de la voiture ou est-ce que tu dois vraiment le fixer quelque part avec une sorte de pieu au sol et ensuite il s'enroule tout seul et c'est tout ? Il reste juste là, posé.
Tout le matos est dans le coffre de ma voiture, et comme il y a un attelage, je sors le treuil avec le moteur et je le branche sur l'attelage. La batterie et la commande restent dans le coffre, et il y a aussi une antenne ou quelque chose comme ça, et j'ai la télécommande à la main.
Ça veut dire que tu n'as pas besoin de quelqu'un pour t'aider en plus ?
Non, ça se fait tout seul. Oh wow.
Tu es le seul en Suisse à faire un truc pareil ?
Non, il y en a d'autres qui ont fait ça aussi. Avant d'avoir acheté mon premier treuil, j'en ai testé un et j'en connais maintenant deux ou trois autres qui l'ont fait ou qui le font encore.
À quelle fréquence est-ce que tu vas voler avec le treuil dans ton coin ?
Oui, ça arrive peut-être une fois par semaine ou quelque chose comme ça, quand la météo est bonne. Ça veut dire que,
tu vas travailler, tu rentres peut-être encore à la maison le soir et tu dis qu'il y a encore, qu'il pourrait encore y avoir un peu de thermique. Je vais juste chez Bauer XY sur le champ et je me fais tracter vers le haut, je vole ensuite vers la petite colline et j'espère que là-haut, la thermique se déclenche encore.
Oui, ça arrive parfois que j'aille bosser le matin avant le trafic, alors souvent je peux rentrer vers trois heures et en été, il reste encore quelques heures qui passent.
Et as-tu déjà fait de très longs vols au départ de Staffelbach, en décollant aussi avec le treuil ?
Oui, grand dans le sens de XC non, mais je suis du genre, il arrive qu'on puisse encore voler deux, trois heures, donc vers les Alpes ou vers le Jura, j'y suis déjà allé et genre un petit triangle ou quelque chose comme ça. Ou alors peut-être que le défi, c'est aussi de faire le tour des terrains de vol ou ils ont un rayon autour, donc Trinkend est près de chez moi. Et là, c'est genre une fois tout autour ou quelque chose comme ça.
C'est le petit défi personnel, je fais une fois le grand tour autour du site de vol.
Est-ce que tu fais aussi ça avec ton aile de compétition ou est-ce que tu as une autre aile pour le remorquage, parce que c'est peut-être plus simple, pas aussi étiré et tout le reste, pour dire que pour ça tu prends une autre aile ?
Quand je prévois vraiment quelque chose ou quand je dois tester l'aile, l'aile de compétition, parce que je ne maîtrise pas encore le matériel, alors je prends l'aile de compétition pour le traînage, mais l'inconvénient, c'est surtout le rayon de courbure et toute la manipulation du matériel et tout ça, c'est déjà plus compliqué et c'est pour ça que j'ai un
treuil, qui tourne aussi plus vite. Qu'est-ce que
quel modèle as-tu choisi comme treuil pour toi ?
Un Photon.
Mais il n'est pas non plus réputé pour être le plus serré des courbards.
Oui, c'est ça, mais lui, enfin, moi j'ai juste une taille plus petite, pas de poids avec, un sellette plus simple, et là je suis vite dedans et vite dehors, et aussi le poids à traîner, quand je l'aide à tirer, c'est tout simplement beaucoup plus agréable.
Maintenant, explique-moi encore comment fonctionne la télécommande de ce truc ? C'est genre comme un petit levier d'accélérateur que tu tiens en main ou comment ça marche ?
Oui, c'est une sorte de...
J'ai acheté une télécommande pour planche à roulettes, on peut en acheter une très pas cher pour piloter les trottinettes électriques, et elle a, c'est une sorte de poignée, elle a une manette d'accélérateur pour aller vers l'avant et vers l'arrière. J'ai ensuite modifié le truc pour que l'autonomie soit d'environ deux kilomètres, et on peut alors piloter tout le système avec la manette d'accélérateur. Il y a une sorte de machine de statut à l'intérieur qui pré-tend le câble pour qu'on n'ait pas à se soucier qu'il y ait des zones de relâche dans le câble, et la tension est maintenue pendant qu'on déploie l'aile.
Ça me signale que la tension est bonne, alors je peux gonfler l'aile sans avoir à rien faire, et quand elle est en place, je peux appuyer vers l'avant avec la télécommande pour décoller. Pendant le remorquage, je dois maintenir l'appui vers l'avant en permanence pour que la traction reste active, c'est quasiment une sécurité.
Mais le contrôle de la traction, c'est tout électronique, c'est le treuil qui fait ça tout seul ?
Oui, c'est contrôlé par le couple, donc je peux en fait pousser à fond vers l'avant, et ça sera limité par mon poids ou quelque chose comme ça. Mais je peux aussi réduire la puissance si ça ne colle pas, pour pouvoir tirer avec plus de précision.
Tu pourrais faire ça ou ça ne passerait probablement pas en Suisse si tu dis 150 mètres de limite de hauteur, mais est-ce qu'on pourrait théoriquement faire un remorquage par étapes, où tu dirais : « Hé, j'ai 300 mètres de corde déployés, remonte-moi, je reviens un peu en arrière, je rembobine et tu me remontes encore un peu » ?
Oui, le treuil est en fait conçu pour ça. Au début, il n'était pas adapté pour le déroulement parce que la qualité de l'enroulement n'était pas bonne. Il y avait donc des emmêlements et tu ne pouvais pas dérouler quand tu revenais en arrière. J'ai eu plusieurs événements où le câble bloquait lors des tests, et ça peut donner des situations assez critiques si tu t'éloignes et que ça bloque. Mais ça allait toujours bien. Jusqu'à présent. Mais en fait, le treuil est maintenant apte pour ça, on peut dérouler et lors du rentré, le câble est bien réparti, donc il reste bien enroulé.
Si vous avez ces petits monts de 150 ou 100 mètres là-bas, et que vous décollez en bas dans la vallée, c'est quoi la hauteur de référence ? La hauteur de la vallée, ou vous dites que les monts font 100 mètres de haut, donc je devrais en gros monter à 250 mètres au-dessus du fond de la vallée ?
D'habitude, je monte sur la colline ou alors j'ai les 150 mètres au sommet. Mais les collines sont tellement plates que tu as tes...
300 mètres, combien de mètres de corde est-ce que tu tires au total ?
Oui, alors le câble est assez long, j'ai de la longueur de réserve, mais normalement il faut peut-être tirer 300, 400 mètres pour que ça passe, sinon ça devient dangereux avec ça, enfin l'efficacité de la étape n'est plus là. J'ai déjà testé, peut-être seulement 150 mètres de tirage et on est tout de suite au-dessus du treuil, et quand on revient en arrière, on est presque à nouveau au sol ou alors avec une courbe et on tourne encore et on tire encore, l'efficacité tombe alors en dessous de zéro et à un moment il faut s'arrêter si on ne peut plus revenir au décollage. Ce n'est pas favorable pour la sécurité.
Et une fois que tu as déclipsé, le câble, est-ce que le treuil le rembobine complètement automatiquement ou est-ce que tu dois quand même le contrôler d'une manière ou d'une autre depuis le haut ?
Après l'atterrissage, ça reste pareil : si je ne fais rien avec la télécommande, le treuil s'arrête, donc la poulie reste fixe et l'aile tombe simplement. En fait, je voulais pouvoir continuer à influencer le mouvement de la corde même après le déverrouillage. Parce que s'il y a quelqu'un sur le passage ou un truc du genre, je dois pouvoir stopper la corde, et normalement, je dois juste maintenir le levier de gaz à l'avant jusqu'à ce que l'aile soit tout en bas. Il y a un dispositif d'arrêt, donc je n'ai pas besoin de le faire moi-même. À la fin, l'aile se retrouve à côté de la voiture et, idéalement, dans un champ plutôt que sur la route.
Est-ce qu'il arrive que tu doives atterrir directement à nouveau parce que le câble a mal atterri, qu'il s'est coincé quelque part ou autre chose, et que tu te dis : "Mince, je dois encore redescendre ?"
Oui, ça m'est déjà arrivé plusieurs fois. Enfin, si une corde est tendue au-dessus d'un champ et que quelqu'un arrive à vélo ou quelque chose comme ça, ça ne passe pas, non ? Je dois y retourner. C'est arrivé. Mais normalement, on peut déjà anticiper ça au moment de l'installation, où va atterrir l'aile, et alors ça se passe. Là, je laisse le matos là pendant trois ou quatre heures et je reviens plus tard.
Ça veut dire que tu n'impliques pas non plus ta femme pour ça. Tu lui dis : « Écoute, je vais faire un petit vol et après, tu rentres à la maison avec notre voiture, assure-toi que la corde est bien enroulée et que tout est en ordre. »
Non, elle le ferait probablement, mais le problème c'est que le rouleau est assez lourd et, oui, ce serait un peu injuste de lui laisser la tâche de tout ranger. D'habitude, je le fais moi-même, donc si j'y arrive, je reviens, sinon je range tout tard le soir.
Je vole aussi au treuil ici, mais je suis ici dans la plaine de la Moyenne-Allemagne, grosso modo autour de Bonn. On a un Lepo avec lequel on déroule la corde, donc chez nous, c'est une moto électrique avec laquelle on peut dérouler les cordes. Toi, tu dois probablement le faire à la main. Tu le prends d'une certaine manière et tu marches d'abord 400 mètres dans une direction.
Oui, normalement je sors l'aile de la voiture et je fais du hike and fly.
Puisque tu abordes le sujet du hike and fly, même si c'est d'une autre manière, est-ce que ça ne t'a jamais vraiment intéressé ? Enfin, si tu vois un gars comme Kriegel qui — ce n'est pas forcément Kriegel directement, tu veux être comme lui, mais enfin — tu vois qu'il a été plusieurs fois champion suisse et qu'il est devenu un grand maître en hike and fly et tout ça. Est-ce que ça t'a déjà tenté, quand tu t'es demandé si tu devais aussi te lancer dans cette discipline ? Ou est-ce que ça n'a jamais été un sujet pour toi ?
L'idée que je puisse aussi le faire serait déjà géniale. Ça m'intéresserait aussi, mais j'ai déjà des problèmes aux genoux depuis longtemps ; quand je descends ou que je cours sur de longues distances, ça ne passe pas vraiment. Je sais que de mon côté, je ne pourrais pas du tout le faire. Mais au niveau de l'intérêt, oui, en termes de pilotage, je pourrais probablement suivre le rythme. Je peux me l'imaginer. Peut-être pas avec Kriegel, selon les cas. Mais pour l'endurance, sur le plan physique, je ne serais pas du tout partant. Même avec de l'entraînement, ce ne serait pas faisable.
Oui, je veux dire, c'est aussi quelque chose qu'il faut probablement construire sur des années. Ou si on regarde bien. Même pour les gens qui disent avoir des problèmes aux genoux. Il y en a plusieurs — un Gavin McClurg, qui était skieur avant, qui a dit qu'il avait en fait les genoux complètement foutus. Mais elle s'est réentraînée au point que ça passe. Et je crois aussi qu'un Aaron Doroghati a pas mal de problèmes aux genoux, mais il s'est aussi réentraîné au point de pouvoir faire beaucoup de choses malgré ça. Donc là où il y a une volonté, il y a une volonté.
Oui, tu as sans doute raison sur le fait que ce serait une possibilité. Mais là, on retombe sur la gestion du temps. Si tu veux faire quelque chose comme ça, il faut s'entraîner. Tu ne peux pas te dire : « Bon, je vais participer aux compétitions et avant, je ne fais absolument rien. » Ça ne marche pas comme ça.
Quand tu vas voler, qu'est-ce que tu recherches dans les airs ?
En fait, c'est le fait d'être en l'air qui me plaît. La liberté, la troisième dimension, pouvoir décider où je vais, ce que je veux faire. Et en fait aussi le défi, le fait de ne pas avoir de moteur, de devoir toujours surveiller comment remonter, ou plutôt le challenge de pouvoir concrétiser ses propres idées. Que ça décolle à nouveau. C'est ça qui est passionnant.
Qu'est-ce qui te fait jubler quand tu es en l'air ?
Je pense que les fortes ascensions font ça. Ou quand c'est une situation qui était limite, où ça ne passe pas, et qu'on voit alors qu'on a passé le cap et que ça repart. Ça donne déjà ces moments, oui.
Mais avec une forte montée, tu n'as pas besoin de faire grand-chose personnellement, c'est la nature qui te le donne tout simplement. Tu dois juste essayer de rester dedans et de...
aile ouvert.
Mais c'est déjà quelque chose, je veux dire, c'est aussi un peu agaçant d'une certaine manière, ça peut arriver. Mais c'est déjà quelque chose qui te tente.
C'est souvent turbulent, mais ce n'est généralement pas le problème pour moi. Mais surtout, ça te place dans une bonne position. Ou si on entre dans une forte progression pendant la compétition, alors on est dans une meilleure position. C'est ce que je ressens. Il y a ce... il y a ce...
degrés de liberté. Quand on monte, on peut décider quoi faire. C'est le
moment de grandeur.
Et est-ce que c'est différent pour toi en compétition par rapport au vol libre, au point que tu cries plus fort quand il y a une forte montée ? Et quand tu voles simplement normalement pour toi, au point de te dire qu'un vol tranquille est aussi très beau, que ça n'a pas besoin de monter à 4 mètres ?
Non, pour moi, ça ne joue pas forcément si tu es en compétition ou non. J'en profite quand même. Mais 4 mètres, ce n'est pas forcément énorme.
Si tu regardes dans les Alpes ou quelque part, il y a des endroits où c'est peut-être, enfin, cette année on a eu 8 mètres ou quelque chose comme ça à la SM le premier jour ou alors. Oui.
Ok. Et après, tu cries de joie ? Ça monte, oui. J'aime bien ça. Ça veut dire que,
le Vario s'exclame et on... mais est-ce que tu jubles seulement intérieurement ou est-ce que tu le fais aussi à l'extérieur ? Enfin, est-ce qu'on t'entend aussi et est-ce que tu pousses des cris de joie ?
On peut l'entendre par moments, oui. Exactement, oui. Et parfois c'est réciproque, ou alors tu remarques que l'autre prend aussi du plaisir, ou quelque chose comme ça.
Quand tu dis que c'est turbulent, il faut bien sûr garder l'aile ouverte, mais comment apprend-on à gérer des conditions aussi fortes ?
Voler beaucoup fait sûrement une différence, non ? Et pour moi, ça a aussi un rapport avec la façon dont j'ai commencé à voler. J'ai commencé le parapente assez tôt, donc... Quel âge avais-tu à ce moment-là ? J'avais peut-être 13 ans quand mon père a commencé à voler et j'ai pu prendre son aile et nous étions dans une pente avec un vent d'ouest, donc je pouvais m'entraîner sans fin. Je pouvais tirer l'aile de haut en bas pendant des jours et j'ai déjà beaucoup appris sur la façon de manipuler l'aile pour qu'elle reste ouverte.
Alors, je pense que c'est quelque chose qui est un peu négligé aujourd'hui. Ou alors, le pilotage au sol est quelque chose qu'on fait, mais peut-être qu'on le fait deux ou trois fois et c'est déjà bien. Est-ce qu'on peut le faire ? Est-ce qu'on a réussi à le faire une fois ? Mais pour que ce soit vraiment intériorisé, je pense que les gens ne le font pas assez.
Et tu dirais que ce handling de sol à 13 ans sur le versant ouest contribue au fait que tu puisses aujourd'hui sortir proprement un bassin de 8 mètres ?
Je pense que ça m'aide encore aujourd'hui. Simplement, le fait que
la réaction que tu ne peux pas réfléchir parce qu'elle doit être trop rapide, genre quand l'aile part en vrille ou quelque chose comme ça, alors tu es toujours en retard. Tu ne peux pas réfléchir consciemment à ce que tu dois faire là. Ça doit être une réaction intuitive, directe. Et je pense que ça s'apprend très bien aussi quand on est enfant. Si tu commences à 40 ans, tu n'arriveras plus à faire entrer dans ton petit cerveau qu'il faut réagir comme ça. Mais chez un enfant, c'est possible.
Ça veut dire que plus on commence jeune, mieux on peut entraîner ses réflexes pour le vol ?
Je pense que c'est le cas pour tous les sports qui demandent des réflexes.
Est-ce que tu es quelqu'un qui regarde beaucoup vers le voile ? Ou est-ce que, parce que tu as de si bons réflexes, on ne peut même pas regarder vers le haut aussi vite qu'il faut parfois réagir. Que tu dis en fait : je le sens, je réagis automatiquement. Je n'ai pas besoin de regarder constamment vers le voile pour savoir ce qu'il fait là-haut.
Je regarde déjà beaucoup vers le haut. S'il y a une perturbation, c'est déjà pertinent de voir à quoi elle ressemble, quelles sont les chances de succès ou ce qu'il faut faire pour qu'elle se rouvre à nouveau.
Alors, le problème est déjà arrivé. Mais souvent, c'est comme si tu disais, enfin, ce qu'on apprend beaucoup aussi dans le maniement au sol je crois, ce n'est pas de dire comment je réagis quand le problème est arrivé, mais comment je réagis pour que le problème n'arrive pas du tout, parce que je remarque très tôt, là, les vols de rue ont déchargé ou l'aile me tire un peu devant et je dois freiner une fois très brièvement, mais fort, mais repartir immédiatement et alors il continue de voler normalement et il n'a pas basculé. Est-ce que tu regardes aussi beaucoup vers le haut dans ce genre de cas ou est-ce que tu te dis que je sens tout ça ? Bien sûr, je regarde quand il a basculé.
C'est en fait quelque chose que j'ai pratiqué sans fin, même sans regarder l'aile ou même en essayant de sentir l'aile ou ce qu'elle fait avec les yeux fermés. C'est possible, mais évidemment pas toujours. On peut gérer certaines situations et si c'est assez fort, il faut quand même regarder ce qui s'est passé.
Est-ce que tu voles encore parfois les yeux fermés aujourd'hui ?
Non, peut-être plutôt sans vario, mais pas les yeux fermés.
Revenons un peu sur le vol en compétition. Comment te prépares-tu pour une compétition ? Enfin, est-ce que tu te prépares d'une manière ou d'une autre ? Tu voles régulièrement, mais est-ce qu'il y a quelque chose quand tu sais, d'accord, la compétition a lieu cette année à Charmage ? Est-ce que tu regardes à nouveau toute la zone de vol sur Google Earth ou quelque chose comme ça ? Qu'est-ce qu'il y a là, genre quoi ? Est-ce que tu essaies de mémoriser mentalement ou est-ce que tu te dis : non, je suis un pilote de nature, je sais que je dois juste regarder le terrain et je sais en fait à peu près où se trouvent les lignes.
Non, je ne vais pas jusqu'à une analyse tactique détaillée, mais si je n'y suis jamais allé, je regarde la zone, sa configuration, sur Google Earth ou quelque chose comme ça. C'est plutôt pour voir si j'ai envie d'y aller, pas vraiment pour me faire une idée précise de comment ça se vole, parce que c'est souvent difficile de savoir comment ça va être quand on n'y est jamais allé, vu qu'on ne voit pas les conditions locales sur la carte.
Et gibt-il une autre forme de préparation que tu fais ? Par exemple pour l'équipement. Est-ce que tu prépares ça à grande échelle, genre une compétition arrive, je dois d'abord régler à nouveau mon aile, je dois tout vérifier une nouvelle fois ?
Oui, alors comme je ne vole pas tous les jours, il faut que je rassemble mon matériel avant d'aller à la compétition. Et je regarde peut-être aussi si le matos fonctionne encore ou s'il est à jour, ou quelque chose comme ça. Je dois être préparé jusqu'à ce point, mais sinon je ne fais rien de spécial. Je veux dire, régler la aile est quelque chose que tu ne devrais peut-être pas faire la veille de la compétition, parce que oui, régler implique aussi voler, pour pouvoir voir si c'est comme tu le souhaites, au niveau du ressenti ou quelque chose comme ça. Est-ce que la aile vole agréablement ? Oui, et c'est peut-être le mauvais moment si tu le fais la veille.
Ça veut dire que tu ajustes souvent ton aile quand tu en reçois une nouvelle.
Oui, c'est la norme, vu comme ça. En fait, ces derniers temps, j'ai même commencé à mesurer l'aile avant qu'elle ne soit en vol. Même si certains disent que ça n'a pas de sens parce que la suspente n'est pas encore... Elles doivent
se bien asseoir, un peu allonger et rentrer, et bien serrer en haut dans les boucles et tout ça.
Mais simplement, pour voir si le truc est bien construit. J'ai déjà reçu des ailes que j'ai dû corriger avant de les faire voler pour la première fois. Donc, si on voit qu'il y a une asymétrie et qu'elle est mesurable, on peut faire quelque chose avant.
Et si tu vas voler maintenant et que tu dis : « je règle mon aile », qu'est-ce qui fait partie du réglage ? L'un, c'est bien sûr les longueurs de suspentes classiques, qu'elles soient dans la plage de norme, qu'on vérifie ça. Mais est-ce que tu règles vraiment dans le sens où tu te dis : « bon, je veux qu'elle tourne un peu mieux dans le virage, je fais un petit nœud dans le frein extérieur pour que le stabilo soit tiré un peu plus bas » ? Est-ce qu'il y a ces nuances que tu modifies aussi ?
Oui, personnellement, je ne suis pas au niveau où je corrige des suspentes individuelles parce que je pense que ce sera mieux, mais je prends plutôt le plan des suspentes et je regarde si le truc est symétrique ou s'il y a des écarts qu'on peut
qu'il faudrait corriger. Et ça peut être une ligne de galerie qui est peut-être encore un peu trop longue sur une aile neuve. Mais sur une aile d'occasion, une fois que c'est fait, c'est plutôt la longueur de la ligne de tronc qui change ou quelque chose comme ça, quand on a un certain nombre d'heures de vol. Et même si l'aile extérieure est trop rapide ou trop lente, et qu'elle ne tourne plus bien ou je ne sais quoi, on peut aussi rallonger ou raccourcir la B3 ou autre pour que le maniabilité redevienne correcte. C'est ce genre de trucs que je fais.
Est-ce que c'est quelque chose que tu ressens ? Enfin, est-ce que tu remarques en volant, d'une certaine manière, que mon aile ne tourne plus très bien, que je pense devoir vérifier si la suspente B3 doit être réajustée ? Est-ce que tu as ce genre de ressenti ?
Oui, on le sent déjà, oui, que ça devient plus ou moins
devient agressif ou quelque chose comme ça. Ou surtout, ce qui m'a frappé, c'est que par le passé, j'avais les suspentes, elles ont des nœuds à l'arrière, quand l'aile est neuve et qu'on peut les ouvrir, et je me suis dit : ah, c'est pour ouvrir, alors je l'ai fait et j'ai réalisé : ah, l'aile ne vole plus du tout comme j'en ai l'habitude ou ça ne fait pas naturel. Et alors, je l'ai refermé encore et encore. Et en fait, depuis que j'ai commencé à mesurer moi-même, j'ai aussi remarqué qu'il faut moins de réglages que les nœuds qui sont dedans. Donc en fait, la procédure est
Mesurer et ne régler que ce qui est nécessaire, sans avoir à forcer un nœud entier.
Depuis l'année dernière, tu proposes aussi via ta propre entreprise un appareil de mesure de suspentes pour les pilotes de compétition, ou pas seulement pour les pilotes de compétition, mais probablement principalement pour eux, le soi-disant Skyline Laser. Et à cette entreprise, d'autres pilotes de compétition sont aussi impliqués, Christoph Dunkel, Roger Aeschbacher. Comment en est-il arrivé au point que vous vous soyez dit : on va monter une boîte de mesure de suspentes ?
Oui, c'était en fait en Argentine lors des championnats du monde il y a quelques années. On avait essayé de mesurer nos ailes et on a réalisé que c'était vraiment pénible avec tout ce...
le châssis en métal et l'eau qui pend, et ils visent la cible à la main mais ne sont quand même pas au bon endroit, et on s'est rendu compte que ça devait pouvoir être mieux fait. Et on a alors choisi différentes idées sur la manière dont on pourrait améliorer ça. Et aussi par rapport à la compétition ou aux voyages, pour pouvoir mieux emballer et transporter le truc. Et on est en fait arrivés à l'idée qu'on pouvait inverser le principe de mesure, que le laser soit en fait dirigé vers l'homme, au lieu de viser la cible avec le laser. Et ce système est en fait
C'est apparu petit à petit. On a fait plusieurs prototypes. Au début, le laser et la cellule de force étaient dans le même appareil. Donc la cellule mesurait la tension dans la suspente. Mais ça n'a pas vraiment fonctionné. Maintenant, ce sont deux appareils. On a une cellule de force et une petite cible dans la main, et de l'autre côté, le laser est posé sur la table où est fixé le harnais. Grâce à ça, on peut mesurer l'aile très calmement et sans avoir à trop viser.
La cellule de mesure de force signifie que tu veux toujours avoir 5 kilos de tension, et là, tu as comme une petite sonde de pression ou de traction, donc comme une petite balance, intégrée dedans. Et ensuite tu tires, et à un moment donné, ça bipe quand les 5 kilos sont atteints ou ça déclenche automatiquement la mesure quand tu viens juste de tirer les 5 kilos ? Comment ça fonctionne ?
C'est comme si on devait mesurer à 5 kilos, et avec ce système, il y a même plusieurs mesures : on mesure déjà pendant que la traction augmente, et on regarde si on atteint la cible, si on est déjà sur la cible à chaque mesure ou sur plusieurs mesures, et si les valeurs ont du sens. Et si c'est le cas, la valeur de mesure de 5 kilos est alors directement transmise au système we-measure. On a intégré ça ensemble pour que l'interface fonctionne bien, qu'il n'y ait pas d'erreurs de transmission, et grâce à ça, on voit aussi directement sur l'écran de la partie manuelle l'écart, donc je récupère la longueur cible de la suspente via la fiche technique de we-measure, et je peux voir directement l'écart mesuré.
afficher, pour pouvoir juger si c'est la bonne suspente qui a été mesurée ou quelque chose comme ça.
we-measure est un logiciel spécial pour la mesure des suspentes de parapente, donc je crois qu'il est disponible gratuitement ? Est-ce que c'est de l'open source ou quelque chose comme ça ?
Oui, exactement, c'est disponible gratuitement pour les utilisateurs privés. C'est un site web sur lequel on peut normalement connecter le laser. Il existe bien sûr tous types de lasers, mais nous avons fait l'intégration ensemble pour qu'on puisse envoyer des infos supplémentaires d'un côté à l'autre. Un laser commercial classique ne peut évidemment pas comparer la longueur cible ou des choses du genre. Et il ne vérifie pas non plus si on a atteint la cible ou autre. Avec notre système, ça est pris en compte et grâce à l'intégration qu'on fait ensemble — on a une très bonne collaboration là-dessus — c'est devenu un super système.
Ça veut dire que tu mesures une fois, tu tires, et tu vois immédiatement si il y a un écart ou pas.
Oui, exactement. Ça
ça veut dire que tu peux aussi dire très vite : je ne veux pas mesurer toute l'aile, je veux juste vérifier rapidement mes trois suspentes principales pour voir ce qu'il en est, et tu peux voir tout de suite s'il y a un écart ou pas. Ça veut dire que j'ai fini de mesurer après cinq minutes.
Oui, on peut faire comme ça. Le truc, c'est que la suspente devient toujours plus longue quand on la mesure. Donc la suspente principale, si on la mesure plusieurs fois, elle devient de plus en plus longue. Et c'est pour ça que si on veut mesurer avec beaucoup de précision, en fait, il faut mesurer toute l'aile ou tout le niveau. Mais bon, si tu te contentes d'une précision de quelques millimètres, alors tu peux aussi mesurer des suspentes individuelles, c'est possible.
Quand tu fais de la mesure de suspentes, et que tu es probablement devenu un spécialiste maintenant, comment abordes-tu précisément le réglage de ton aile ? Tu te dis, d'accord, je fais quelques nœuds en bas, ou non, tu vas vraiment jusqu'à la suspente de galerie supérieure et tu la modifies aussi pour essayer de récupérer le dernier demi-millimètre ? À quel point est-ce vraiment pertinent, quand d'un autre côté tu dis, enfin, trois fois qu'on a tiré sur la suspente, et la longueur a déjà changé.
C'est un sujet très intéressant et ça dépend énormément de la personne, de son caractère. J'ai déjà observé des gens régler des ailes qui sont en fait déjà bien réglées depuis longtemps, et il y a encore des écarts et tout, et au final, elle ne vole même plus du tout.
Il
est parfaitement réglé.
Réglé jusqu'à ce qu'il ne vole plus. Mais là, avec une nouvelle aile, je vais investir quelques heures pour que les suspentes de galerie soient justes, mais après, ce n'est plus vraiment utile d'en faire trop. Et je pense aussi qu'on peut être trop précis. Bien sûr, la précision de la mesure est importante et si on a cinq millimètres d'écart, c'est beaucoup ou trop, ou un centimètre. Mais je pense qu'un demi-millimètre, ce n'est pas vraiment mesurable. L'appareil de mesure a déjà une marge d'erreur d'un millimètre quand il n'y a pas de suspente ou quand c'est une distance statique, en quelque sorte.
Ça affiche mieux, mais les
L'écart du système de mesure est déjà d'un millimètre. Tu ne peux donc pas prétendre que ça sera précis au demi-millimètre près.
Et est-ce que c'est un défi pour toi mentalement, quand tu te dis : j'ai l'impression que mon aile sur la B, peu importe la suspente, est trop longue ou trop courte ? Je vais vérifier ça maintenant avec une mesure réelle. Est-ce que mon intuition est juste ? Est-ce que tu fais ça ?
Ça arrive, oui. Ce qui est souvent assez évident, c'est quand le truc ne vole pas correctement ou quand il y a des ailes qui ne volent pas bien en état d'accélération ou en réglage. Et c'est un très bon indice que quelque chose ne va pas dans le réglage. Il faut pouvoir le trouver quand on mesure. Tu peux ensuite le corriger. Ce qui est nul, c'est quand ça ne vient pas de la longueur des suspentes. Alors la conclusion est proche : c'est déformé quelque part ailleurs et là, tu ne peux plus faire grand-chose.
Ces dernières années, une autre forme de réglage est devenue un sujet encore plus important dans la scène de compétition de parapente. Il s'agit du fait qu'on commence maintenant aussi à régler les joncs et à raccourcir la longueur des joncs parce qu'ils ont trop de tension. Est-ce que tu fais aussi ce genre de choses ?
Oui, bien sûr. Il faut le faire. Tu dois le faire. Pourquoi ?
Explique peut-être d'abord aux gens qui n'en savent encore rien, pourquoi doit-on commencer à régler les longueurs des joncs sur ce genre d'ailes de compétition ?
C'est une bonne question. En fait, je ne voulais pas l'admettre pendant longtemps, qu'il faille faire ça, parce que c'est vraiment pénible. C'est extrêmement long et difficile à faire parce que les joncs sont à l'intérieur et il faut retourner l'aile de l'intérieur vers l'extérieur pour pouvoir aller les raccourcir un peu et les réenfiler à nouveau, et à la fin, on a tous les doigts en compote et ça ne colle quand même pas. Mais les ailes sont désormais construites ou optimisées de telle sorte qu'on peut modifier le profil avec les joncs, avec la tension des joncs, et c'est pertinent en compétition, parce que la vitesse maximale
... est augmentée quand il est bien réglé. Maintenant, c'est comme ça qu'une aile avec peu de tension est plus résistante aux fermetures, mais plus lente, et si elle a beaucoup de tension, elle devient plus agressive, mais quelques km/h schneller, et la transition est assez nette. C'est pour ça qu'on est aussi en train d'ajuster les joncs, parce que la tolérance de fabrication est trop petite. Ça veut dire que mes trois dernières ailes étaient bien tendues dès le départ, donc trop bien. Alors j'ai dû voler, raccourcir, voler, raccourcir à chaque fois. Ça prend aussi du temps et ça énerve.
Je pense que personne n'aime faire ça, mais on est obligé de le faire avec les modèles actuels.
Mais comment sais-tu alors que j'ai coupé assez ? Oui, c'est difficile. Au feeling, tu coupes probablement 1 à 2 mm à chaque fois, et ça change déjà la tension. Il faut savoir que sur les Enzo, ils n'ont pas seulement les joncs à l'avant, mais des joncs longs qui s'étendent sur toute la partie supérieure de l'aile et qui affectent énormément le réglage, tout comme ces joncs arrière qu'on fait là.
Oui, surtout les arrières. Exactement, oui.
Parce que ça modifie un peu la forme du profil, donc peut-être que la part de réflexion du profil, la capacité de l'aile à encore accélérer ou à se freiner elle-même, est influencée par ça. Mais comment savoir, en tant que pilote, quand tu te dis : « OK, là j'ai coupé assez à l'avant, c'est un bon compromis entre stabilité et vitesse » ?
Donc, un côté est relativement facile à voir quand le truc claque, non ? Enfin, s'il est trop tendu, il est en fait moins stable face aux clappements et désagréable à piloter. Donc mon aile actuelle est encore assez tendue et elle a tendance à envoyer le stabilo avant dans les suspentes lors d'un clappement. Et ça, oui, en fait, j'ai toujours pour objectif de corriger ça. Avec les deux dernières ailes, je l'ai raccourci jusqu'à ce que ce soit relativement agréable à piloter. Mais dans l'autre sens, le danger, c'est que si on raccourcit trop, alors c'est juste lent.
Et, oui. En tant que pilote de compétition, on ne veut pas ça. Exactement. On veut une aile rapide. On veut garder les km/h, les 2-3 qui sortent encore à la vitesse maximale, non ?
Mais en fait, c'est déjà une science en soi, parce que si tu dis, d'accord, l'aile extérieure se replie, alors il doit peut-être juste raccourcir les trois ou les dix joncs de l'aile extérieure. Mais elle devient aussi plus étroite. Donc probablement, si tu enlèves un millimètre au milieu, ça ne fait pas grand-chose. Si tu enlèves un millimètre à l'extérieur, donc sur l'aile extérieure, ça fait probablement beaucoup, beaucoup plus à cause de la tension qui est alors perdue sur la distance. Comment tu adaptes ça ? Ou est-ce que chaque pilote de compétition essaie ça ?
Est-ce qu'il faut avoir sa propre méthode ? Ou est-ce qu'il y a un savoir partagé, genre, on peut dire que c'est bien fait comme ça ?
Si quelqu'un a une notice pour savoir exactement comment faire, je serais aussi preneur. Même si j'ai déjà fait trois ou quatre ailes et que j'ai l'impression que ça a plutôt bien marché. Mais l'incertitude reste : on risque de trop couper et on ne sait plus où, et on ne sait pas si on a fait le bon truc, alors qu'une fois qu'on a enlevé le truc, ce n'est pas réversible.
Honnêtement, je ne peux pas trop aider là-dessus non plus, mais j'essaie de faire ça au feeling et je discute peut-être de temps en temps avec le développeur ou quelque chose comme ça. Il me donne quelques conseils et me dit qu'il faut faire ceci ou cela.
J'aimerais surtout qu'on puisse modifier le design des ailes. J'en ai déjà discuté avec Ozon pour voir ce qu'on pourrait changer. Une fois, l'idée était d'intégrer un ressort pour que les joncs s'adaptent.
Malheureusement, ça ne marche pas, parce que le jonc doit être incompressible en vol pour pouvoir remplir sa fonction. Si le profil veut se déformer, le jonc doit être là et ne pas bouger. Vu comme ça, le ressort ne fonctionne pas. En fait, ce serait mieux d'avoir un produit plus stable au niveau du processus, qu'on peut fabriquer et qui n'est pas parfois bien, parfois trop tendu et parfois pas assez.
J'ai vu qu'Ozon a maintenant dans les Enzus, si je ne m'abuse, parfois même déjà deux poches différentes dans lesquelles on peut glisser les joncs, ce qui permet déjà de jouer un peu, avec une tension un peu plus grande ou un peu plus petite, avant de commencer à bidouiller directement les joncs eux-mêmes ou des trucs du genre.
Oui, ça aide déjà beaucoup d'avoir les deux poches. Si c'est trop, on peut passer à la poche plus courte ou à la plus longue, et on a aussi la possibilité, si on sent qu'on en a trop fait, de retendre davantage avec l'autre poche. C'est certainement une bonne idée. Il y a un surcoût de production pour coudre les poches et tout ça. J'espère toujours qu'il y aura une meilleure solution à l'avenir, pour ne plus avoir à le faire du tout.
J'ai vu une fois un graphique de Luc Armant où il avait schématisé ça. Je n'arrive plus à m'en souvenir exactement, mais je crois que l'écart de vitesse, en kilomètres, entre un Enzo très tendu et un Enzo relativement détendu, c'était plus de cinq km/h je pense. Oui. En ce qui concerne la vitesse de pointe, c'est déjà énorme pour la compétition. Et si à la fin, pendant l'approche finale, quelqu'un dit : « Super, je vais te prendre avec 5 km/h de plus », on se sent évidemment abandonné et on se dit : « Merde, j'ai quand même trop coupé mes joncs » ou quelque chose comme ça. Comment est-ce que ça se discute en fait entre les gens dans le milieu ?
Oui, ça a pris des années avant qu'on ne comprenne vraiment le truc, mais ces une ou deux ou trois dernières années, on a de plus en plus conscience que c'est pertinent et qu'il faut y prêter attention. Oui, en fait, ce serait bien si on n'avait pas à le faire ou si on pouvait livrer les parapentes de manière plus détendue. Ligar l'a aussi illustré dans un graphique : le problème, c'est en fait la limitation de l'accélérateur, ce qui oblige à choisir un profil qui vole vite avec peu de variation d'angle d'attaque. En gros, il a montré qu'un profil qui a un coup de S, ça...
se limiterait elle-même et est donc très stable, mais avec la course d'accélérateur de 14 cm qui est réglementée, on ne peut pas accélérer assez le profil, il faudrait avoir plus de course. Et c'est un peu malheureux, cette réglementation, qui en fait la sécurité et la stabilité de production des parapentes comme
est affectée négativement. Oui, c'est un dilemme qu'on n'a pas encore résolu.
Comment ça se passe avec les marques, genre Niviuk par exemple, qui ont les joncs en Nitinol ? Est-ce qu'ils doivent aussi utiliser la pince pour leurs joncs en Nitinol ou comment font-ils ?
Oui, le problème n'est pas seulement le jonc, mais la combinaison avec la toile. Et le jonc en Nitinol a l'avantage de ne pas changer de longueur, mais la toile, si. Et oui, en fait, ils ont aussi ce problème. Ce n'est pas une grande différence. Le problème principal, c'est quand la toile est mouillée, elle raccourcit. Et j'avais déjà suggéré qu'il devrait alors
le rouleau de tissu doit être lavé avant qu'il ne coud le parapente. Et là, il a dit : « Oui, je l'ai déjà fait », mais malheureusement ça ne suffit pas, parce que chaque fois que le truc est mouillé à nouveau, il raccourcit encore, et donc, d'un point de vue pratique, ça ne sert à rien qu'il ait été pré-lavé. Donc je pense qu'une recommandation est en fait de ne pas mouiller l'aile, ni même de la humidifier. Mais si tu regardes où on va voler dans les tropiques et qu'on traverse des averses, enfin, ce n'est pas si facile à mettre en œuvre de ne jamais mouiller une aile.
Est-ce qu'il arrive que, par exemple, tu aies volé dans les tropiques, que tu aies été au Brésil avec un PWC, que ton aile soit devenue un peu mouillée et que tu remarques, d'un jour à l'autre ou le lendemain, que mon aile vole différemment, au point que tu te rassises vraiment le soir même et que tu te dises : je vais ressortir mon coupe-ongles et je vais m'occuper des joncs.
...en. Mais c'est sûr. Ça m'est arrivé en France, aux Mondiaux. On avait une manche où il y avait de la neige fondue et on s'est dit : « Bon, c'est pas grave, on va quand même passer. » Mais c'était finalement plus que prévu et au bout du compte, il y a même eu des ailes qui ne volaient plus. À côté de moi, une aile est tombée parce qu'elle était trop mouillée, elle est passée en décrochage parachutal et quand je m'en suis rendu compte, j'ai appuyé sur l'accélérateur et je ne l'ai plus lâché jusqu'à l'atterrissage. Mais le lendemain, quand j'ai repris l'aile...
quand je l'ai ressorti, il avait changé et je m'en suis rendu compte en plein vol : il avait comme un pli sur le haut de la
côté, je ne l'ai pas vu, mais tu sens alors que l'aile ne vole pas bien ou que le flux se décolle au niveau du coude entre A et B, parce que les joncs sont vraiment beaucoup trop longs. Et sur la course, je n'étais pas particulièrement bon non plus, parce que je suis descendu comme une pierre par rapport au reste du champ. Le soir, j'ai pris des ciseaux ou un coupe-ongles et j'ai raccourci le truc, et le lendemain, il a recommencé à voler.
Mais comment sais-tu exactement quel jonc je dois raccourcir, ou est-ce que tu passes simplement les 70 cellules une par une, ou peu importe le nombre de cellules qu'un Enzo en a ?
Alors dans ce cas, tu l'as bien vu, quand tu l'avais sur la face inférieure au sol et que tu as vu en haut que ça faisait une vraie ligne de serpent avec un pli, et puis quand tu sors le jonc de la poche, il est aussi beaucoup trop long ou alors il saute dehors, regarde, peut-être un centimètre ou quelque chose comme ça, et quand tu le remets, tu sens la tension que tu crées. Donc là, c'était relativement clair, oui. Mais je ne peux pas dire que j'aurais coupé exactement la bonne longueur, parce que là, j'ai peut-être coupé un demi-centimètre ou quelque chose comme ça, ou encore plus. Et évidemment, il était de nouveau en état de vol, mais j'ai probablement trop coupé ou alors il est devenu trop lent.
Et l'aile vole encore aujourd'hui, le propriétaire est extrêmement content parce qu'elle est surtout très stable, donc parce que le club est stable.
Mais il n'a pas besoin de faire de compétition et ne dit donc pas qu'il est trop lent pour moi, n'est-ce pas ?
Si, il était aussi là à la SM, l'aile.
Mais tu l'as distancé, tu étais avec le plus rapide,
donc avec plus de tension de joncs - aile, tu es reparti avec quelques km/h de vitesse en plus.
Oui, dans ce cas, ça a peut-être joué un rôle, mais bien sûr, c'est en fait ça qui est intéressant : dans les Alpes, pendant la manche, on ne met pas forcément toujours les gaz à fond et alors ce changement de vitesse ne fait pas tant de différence. C'est plutôt la tactique qui fait la différence, non ? Mais dans l'approche finale, c'est surtout pertinent, donc là, deux kilomètres, c'est déjà bien si tu les as. En plus.
Est-ce que ça veut aussi dire que si tu fais de la compétition et que tu dis : « En fait, je ne fais que de la compétition en montagne », est-ce que tu réglerais ton voile pour avoir des joncs un peu plus courts, pour dire : « Je retire plus de tension, j'ai plus de stabilité », mais là, je peux garder le voile beaucoup plus ouvert dans les barres de 8 mètres que dans les barres moyennes de 3-4 mètres que j'ai en quelque sorte dans les tropiques, parce qu'au final, j'ai besoin de plus de vitesse pour le plat ?
Oui, ce serait bien si on pouvait faire ça, mais aussi, dans les Alpes, il y a l'approche finale, ou...
Au niveau du ressenti, je dirais tout de suite avec des joncs courts, parce que c'est vraiment, c'est déjà une énorme différence. Enfin, quand tu sais que l'aile ne se bloque pratiquement jamais, que tu peux passer à travers tout, ça te donne déjà un meilleur sentiment, ou quand tu sais que quand la prochaine turbulence arrive, elle va se coincer à nouveau et que tu devras faire quelque chose pour qu'elle se libère, ou quelque chose comme ça. Mais oui, ce sont des situations où il faut justement piloter une aile qui est désagréable, et c'est grosso modo le problème qu'on a dans la scène.
Maintenant, juste pour être bien sûr de comprendre : pour pouvoir gagner, tu dois piloter une aile qui est plus désagréable à piloter qu'elle ne devrait l'être en réalité.
Je dirais que, pour résumer, c'est ça, oui.
Pourquoi est-ce que tu aimes autant la compétition ?
Alors, je pense que je suis assez insensible face aux ailes difficiles, parce que je sais bien gérer le sentiment quand le truc ne vole plus. Donc là, à la SM, on a aussi eu une situation, j'étais un peu devant les autres et j'avais une fermeture avec des accrocs et tout, au point que la barre passait même entre A1 et A2 et ressortait derrière, et là je me suis dit, oh, ça ne va pas du tout. Mais j'ai pu rouvrir avec une barre et continuer à voler, et après le vol, ils m'ont dit, oui, tu as bien fait.
Tu as bien fait. On avait déjà peur que ça ne se passe pas bien, non ? Ils étaient soulagés que ce soit réparé. Mais oui, je pense que je n'ai pas besoin de faire autant, enfin, je tolère un peu plus une aile difficile que d'autres, si on veut dire ça comme ça. Et ça me fait quand même encore plaisir.
Est-ce que c'est quelque chose pour lequel tu dirais que c'est un peu un talent naturel depuis ta jeunesse, où tu te dirais que tu as fait du maniement au sol dès le début ? Ou est-ce que tu fais encore régulièrement des cours SIV avec un deux lignes aujourd'hui pour entraîner vraiment ces situations de manière intensive ?
En Suisse, on fait ça chaque année, on oblige plus ou moins l'équipe nationale à suivre le cours SIV. Enfin, on peut s'en passer, mais il y a une réduction de prime ou quelque chose comme ça. Et le but, c'est justement que les gens le fassent régulièrement, donc les situations extrêmes et la réaction face à celles-ci. Et j'ai remarqué moi-même, j'ai certes un bagage qui me permet de bien le faire ou de le faire intuitivement, mais quand je ne l'ai pas fait pendant un moment et que je retourne au cours SIV, je remarque bien que ce n'est plus aussi fluide ou quelque chose comme ça.
Ça arrive, c'est peut-être aussi plus désagréable. Et là, je me rends compte que je dois recommencer. Je pense qu'il faut aussi s'entraîner régulièrement. Ça ne fait pas de mal.
Est-ce qu'on utilise aussi un cours SIV pour régler son aile ? Genre, je me dis : là, j'ai un peu démonté et d'une certaine manière, l'aile extérieure me semble un peu trop agressive dans ses réactions, avant que je ne remonte et que je démonte à nouveau au-dessus du Walensee ou quelque chose comme ça. Je retire juste deux millimètres sur les cellules de bout extérieures ou un truc du genre.
Donc, pour le dire autrement, c'est une bonne situation pour influencer négativement l'aile. Beaucoup de gens ont aussi peur que le matériel s'abîme ou que ce soit une
Contre-réaction. S'il y a des gens qui n'emmènent pas leur matériel actuel au cours de sécurité, c'est justement parce qu'ils ont peur que ça abîme le matériel ou qu'il y ait des dommages sur la toile. À mon avis, c'est peut-être quand même mieux de maîtriser le matériel actuel plutôt que de faire un accident parce qu'on avait peur qu'il arrive quelque chose à son aile. Et bien sûr, c'est toujours mieux de prendre une vieille aile et d'aller s'entraîner à nouveau. Là, au moins, tu as pratiqué, mais tu as toujours l'incertitude : et pour mon aile actuelle, ça serait comment ? Et pour moi, jusqu'à présent, la priorité était clairement mon matériel actuel, parce que je veux savoir comment ça fonctionne.
Alors je me sens prêt à réagir si quelque chose arrive.
Maintenant, tu es champion suisse six fois. Est-ce que tu voudrais peut-être en enchaîner trois de plus, ce qui était tellement important au début, pour avoir peut-être le septième là ? En même temps, Kriegel par exemple s'occupe aussi énormément des jeunes. Donc pas forcément le truc pour les jeunes, mais les jeunes de X-Alps et tout ça, pour transmettre quelque chose aux gens. Est-ce que tu fais aussi ce genre de choses ? Est-ce que ça t'intéresse ? Et qu'est-ce que tu dirais que tu aimerais transmettre aux jeunes suisses, aux jeunes de la compétition, pour qu'ils puissent me battre un jour ?
Oui, je dois dire que je ne suis pas très impliqué activement. Il y a quelques années, j'avais fait ça...
J'ai dirigé le groupe radio, peut-être pendant un an environ. Mais pour moi, le problème c'était aussi le temps, je n'ai pas pu y consacrer assez de temps. Mais je vais régulièrement aux entraînements et on voit déjà qu'il y a des gens qui peuvent développer leur potentiel pour participer à l'avenir. Et ça me fait toujours plaisir de voir qu'il y a des gens qui progressent et qui vont augmenter le potentiel de la Suisse à l'avenir. Mais pour participer activement, je dois être honnête et dire que je n'aide pas vraiment sur ce point.
Qu'est-ce que la relève suisse devrait faire pour pouvoir te battre un jour ? Comment on y arrive ? Comment devient-on aussi bon que toi ?
Oui, je pense que continuer à s'entraîner n'est probablement pas une mauvaise idée.
Continuer
s'entraîner, ça veut dire beaucoup
voler. Oui. Et
beaucoup de concurrents
participer. Voler beaucoup, oui, c'est sûrement une bonne solution. On peut aussi attendre que la vieille garde vieillisse, non ? Ça finira sûrement par marcher aussi à un moment donné.
Tu as 48 ans maintenant. Combien de temps penses-tu pouvoir encore voler au niveau mondial ? Est-ce qu'il y a une limite à un moment donné ?
Je pense que la limite, c'est quand tu n'es plus en forme physiquement, quand tu ne peux peut-être plus porter l'aile ou quelque chose comme ça, là, une limite est atteinte. Mais purement par rapport à l'âge, enfin, j'ai déjà été à une Coupe du monde où quelqu'un de plus de 65 ans a gagné. Il y a quelques années. Donc c'est possible, on peut le faire jusqu'à un âge avancé. C'est surtout une question de forme mentale et pas physique, oui.
Est-ce que c'est un objectif pour toi, en plus du septième titre de champion suisse et du troisième consécutif, de te dire que tu veux encore gagner un PWC à 65 ans ?
Non, je ne pense pas que ce soit un objectif direct, mais je préfère rester ouvert sur ce que je ferai exactement. Oui, j'espère être encore assez en forme d'ici là, mais je ne peux pas dire si je le ferai vraiment ou si j'aurai d'autres objectifs à ce moment-là, oui.
Mais le pilotage en compétition te fascine tellement que tu vas probablement continuer à le faire pendant encore quelques années ?
Oui, je peux déjà dire que j'aimerais encore y participer quelques fois, oui.
Stefan, on va en rester là. Tu vas encore participer à quelques compétitions et je croise les doigts pour que tu réussisses au moins ton objectif de décrocher le troisième titre de champion suisse consécutif l'année prochaine, ce qui ferait le septième au total et te permettrait d'élargir encore un peu ton avance en tant que champion record. Ensuite, les autres, les jeunes qui suivront un jour, devront d'abord rattraper quelques années pour espérer atteindre ton niveau. Merci beaucoup. Merci beaucoup pour cette discussion.
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À la prochaine. C'était Lucian.